国际租船合同
国际租船合同
定期租船合同（一）
一、定期租船合同范本的种类
较航次租船合同而言，定期租船合同是更为“自由”的一类合同，即几乎没有什么强制性的法律规范适用于定期租船合同，甚至有关船舶适航性的内容也是完全依定期租船合同本身而定的。因此，定期租船合同项下双方当事人的权利义务关系完全要依据合同条款内容来进行解释。选择一个对自己较为有利的租船合同范本作为定期租船谈判的底稿，对船东和租船人都十分重要。
目前，国际上常用的定期租船合同范本主要有以下三种：
1．纽约土产交易所期租合同（New York Produce Exchange time Charter）
该租船合同简称为“土产格式”（Produce Form），由美国纽约土产交易所于1913年制定，因而航运界常称此格式为“NYPE”（租约代号）。NYPE经美国政府批准使用，故又称“政府格式”（Government Form）。到目前为止，该格式经历了1921年、1931年、1946年、1981年和1993年五次修订。现在普遍使用的是经1946年10月3日修订后的格式，即NYPE46，据业内人士估计，大约有90％的定期租船合同是以NYPE46为蓝本的。有人认为NYPE是租船人格式，但大多数人认为NYPE对租船人和船东双方的权利和义务是订得较为合理的，并没有偏袒任何一方。
2．统一定期租船合同（Uniformtime Charter）
租约代号为BALTIME。此格式由波罗的海国际航运公会于1909年制定，最后修订于1939年。
BALTIME由于是船东组织制定的，所以在很多条款上比较维护船东的利益。
3．中国定期租船合同标准格式（China National Chartering Corporation Time Charter Party）
租约代号为SINOTIME1980，由于中国租船公司制定，此格式较多地维护租船人的利益。
二、定用租船合同的主要内容
在定期租船合同中，通常订有以下主要条款：
船舶说明（Description of Vessel）条款；
交船（Delivery of Vessel）条款；
租期（Charter Period）条款；
合同解除（Cancelling）条款；
货物（Cargo）条款；Limits
航行区域（Trading）条款；
船东提供的事项（Owners to Provide）条款；
租船人提供的事项（Charterers to Provide）条款；
租金支付及撤船（Payment of Hire and Withdrawal）条款；
还船（Redelivery of vessel）条款；
停租（Off-hire）条款；
船东的责任及豁免（Owners’Responsibilities and Exceptions）条款；
使用与赔偿（Employment＆Indemnity）条款；
转租（Sub-let）条款；
共同海损（General Average）条款；
新杰森（New Jason）条款；
双方互有责任碰撞（Both-to-Blame Collission）条款；
战争（War Risks）条款；
仲裁（Arbitration）条款；
佣金（Commission）条款。
为了叙述的方便及明确，下面将结合NYPE93及NYPE46对定期租船合同的主要条款进行讨论。
三、NYPE93的主要条款
（一）合同前言
在合同前言中共有两部分内容，第一部分是有关合同成立的地点、时间和合同双方当事人的名称等内容。其作用与航次租船合同中的相似规定相同。
第二部分是船舶详述。主要内容亦可分为两部分，其一是船名、船旗、建造年月、船级及鉴定的船级社、载重吨、吃水（Draft）、注册吨等内容，其规定与作用与航次租船合同类似。其二是有关船速与燃油消耗量方面的规定，这是不同于航次租船合同的一项重要说明。
在定期租船合同项下，船舶的时间损失由租船人负担，而且租船人须负责提供船用燃料并支付费用，因而船速及燃油消耗量直接关系到租船人在船舶运营期间的成本和经济效益。船东有义务提供符合合同规定的船速与燃油消耗量的船舶。本条款的性质属于中间条款。如果船舶的实际船速远远低于合同中的规定航速，以致于使租船人丧失了他依赖于定期租船合同所期待的利益，租船人有权解除合同并向船东请求损害赔偿。如果航速只是略低于合同中规定的数值，对因此造成的时间损失，租船人只可向船东索赔。如果船舶实际燃油消耗量大于合同规定的数值，租船人可就因船舶多消耗燃料而造成的损失向船东索赔。
NYPE93中规定的航速为船舶在满载、良好天气条件下，最高风力不超过蒲福氏**级时的航速（…，full laden in good weather condintions up to and including maximum Force ** on the Beaufort wind scale，……）。另外，须注意的是在航速前有“大约”字样（Speed about ** Knots），实践中对“大约”的解释为不超过5％的幅度或0.5节。在耗油量前亦有“大约”字样（……on a consumption of about ** long/metric tons of ***）。耗油量问题是航运业中一个非常专业的问题，耗油量的大小不仅与航速有关，而且与油的质量有密切联系。如果租船人所加的燃油质量低劣，不仅会使耗油量上升，而且有时会使船舶主机发生故障。因此，为了保障船东的利益，NYPE93在正文第9条6款中对燃油质量作了专门的规定。 NYPE46中是没有这样的一个条款的。
NYPE46第1至12行的规定与NYPE93的前言相似。
（二）合同正文
1．租期（Duration）
租期又称租船期间，是租船人租用船舶的期限。租期的计算方法，依租船合同中所用的字眼而定。一般地，有以下几种规定方法：
①默示伸缩性规定。如“约一年”（about one year）或“约九个月”（about nine months）。有时即便合同双方没有在租期前加上“大约”（about）这个字眼，法庭在解释时仍会“默示的”给予一个伸缩期限；
②明示伸缩性规定。即在订明租期的同时，规定伸缩期及其选择权。如“约1年，25天伸缩，由租船人选择”（about 1 year and 25 days more or less at charterer|s option。）即租期为1年，由租船人选择提前或顺延25天。这25天补充期限是租期的极限，不得超过。
③订明租期的最长最短期限。如“最少三个月，最多六个月”（Min/Max 3-6 months）。这里，最长、最短的期限就是严格的，一天都不能超出（最长的期限），一天也不能减少（最短的期限）。否则，就以租船人违约论处。
原则上，租船人应在约定的租期届满之时，将船舶还给船东。但现实中，在很多情况下，船舶的最后航次结束之日不是租期的届满之日，而是延后了一段时间，因而就存在最后航次是否合法（Legitimate）的问题，它可能涉及到船东和租船人的经济利益，特别是在租期内租船市场行情起伏较大的情况下。一般而言，最后航次的合法性是一个事实问题，需要结合实际情况及合同条文进行判断，这方面有一些案例（在前面的注解中曾提到过）可资参考。如果最后航次是非法（Illegitimate）的，船东有权指令船长不予执行或要求租船人赔偿损失（即市场运价与合同运价的差额）。即使在最后航次合法的情况下，如果租船人还船的时间超出了合同规定的租期，则租船人仍须负超期责任。
本条款的内容与NYPE46中第13行至第15行的规定大致相同。
2．交船（Delivery）
交船是指船东按合同规定，将船舶交予租船人使用，这也是定期租船合同履行的开端。NYPE93本条款涉及的内容主要包括交船的地点、交船时船舶应具备的状态及船东应提前通知租船人预计交船时间的天数。有关交船时间的规定在NYPE93的第16条。
有关交船地点的规定，合同中一般有以下几种订法：
①在指定港口交船。在这种情况下，船舶只要进入指定港口的港区，就算抵达交船地点。
②指定码头或泊位交船。在这种情况下，租船人有一项默示义务，即指定的码头或泊位是可靠泊的（Reachable or Available），如果码头或泊位拥挤、造成船舶延损而导致租金损失，甚至过了销约期，租船人应对此负责。
③在指定港口的引水站交船。
④在指定港口领航员登船时交船。
⑤在航行途中某地点作为交船地点。
⑥在列名数港中由租船人选择。
NYPE93中没有交船时的租金损失应由哪方负责的规定，NYPE46中第18行至第21行的规定就更为明确一点。
有关交船时船舶状态的规定，NYPE93比NYPE46（第22至24行）略为宽松一些，但变化不大，（有些内容并入了第六条）。NYPE93中对交船时船舶状态的规定主要包括以下几个方面：
①船舶的所有货舱已准备就绪并清扫干净，适于装载约定的货物；
②船舶必须坚实、牢固、密水，在各个方面适应货物的要求；
③船舶必须有压舱水和足够的动力，能够同时运转所有的起货设备。
可以说定期租船中这方面的规定与航次租船合同中有关的规定是同样严格的，如果船舶在交船时不符合上述要求，租船人可以拒绝接船。
3．起租、停租时验船（on-off Hire Survey）
NYPE93的本条款主要是规定验船的程序及责任，以防止在船舶状态事实方面的纠纷。
4．危险货物／除外货物（Dangerous Cargo/Cargo Exclusions）
本条款对可装运货物的规定采用了一般原则加除外的方法，即原则上规定可装运“合法货物”，然后又以除外的方式列明不可装运的货物的种类、名称。凡属列明除外的货物，船东或船长均有权拒装。即使是合同中允许装运的危险货物，租船人亦有义务事先告知其危险性质、成份和应注意预防的事项和急救措施，否则租船人将对由此而产生的后果负责。
NYPE46中有关货物的规定写在合同的第24行至第27行，不如NYPE93中本条的规定细致，明确。
5．贸易范围（航行区域）（Trading Limits）
本条款列明了租船人运营该船舶的航行范围以及禁止该船舶行驶的地区，通常包括战区、冰冻区、ITF地区、协会保证条款范围以外的地区与船旗国处于敌对状态的国家或地区、传染病流行的地区、冬季北半球高纬度地区以及不安全港口等。如果租船人指示船舶前往上述地区，除非事先征得船东同意并负担相关的费用，否则船长有权拒绝前往。此外，本条款中还规定了船舶营运的装卸港口必须是安全港，租船人对此负有绝对的义务。
NYPE46的第27行至第34行有相应的类似规定。
6．船东负责事项（Owners to Provide）
本条款规定了船东应负责的事项，也即应承担的责任和应负担的费用，在定期租船合同下，船东应负担船舶的管理和日常费用，主要包括：船舶的保险费、船舶用品及船舱、甲板、机舱的备用品的费用，锅炉用水费用、船长及船员的工资，船长和船员的领事费、以及从属于船员的港口服务费等。船东应承担的责任包括：为船舶投保、提供船舶用品及船舱、甲板、机舱所需之备用品包括锅炉用水；保持船舶的船级，使船舶的主机、船壳及设备处于完全有效的状态，配备充足的船员。
在船东应承担的责任中，保持船级和配备充足的船员两项是合同的条件条款，船东如有违反，租船人可以取消合同。
NYPE46的第36行至第38行的规定与本条款相同。
7．租船人负责事项（Charterers to Provide）
本条款规定了租船人应负担的费用，主要包括：船用燃油费用、港口费用（包括警卫费用及垃圾费）、通讯费、领航费、拖带费、代理费、佣金、领事费、熏蒸费、垫舱物料等等。其规定十分详细。
NYPE46的第39行至第44行有类似的规定。
8．船长职责（航程履行）（Performance of Voyages）
9．燃油（Bunkers）
10．租金率／还船地点及通知（Rate of Hire／Redelivery Areas and notice）
本条款共包含两部分内容，其一是租金的计算方法，合同中规定了两种租金率的订法，一种是每日若干美元；一种是每载重吨每月30日若干美元。在签定合同时双方可从其中选择一种。租金从交船之日开始起算，到还船之时为止，交船日、还船日或合同终止日的时间均以格林威治时间计算。
其二是有关还船地点、还船时船舶的状态及应提前告知还船时间的天数及港口方面的规定。本条款规定还船之时船舶应具有与交船时同样良好的状态，但正常损耗（Ordinary Wear and tear）除外。对于什么是正常损耗常有争议，一般认为，不是由疏忽所引起的损耗是正常损耗，双方同意的用途引致的损耗也属于正常损耗；但在严格的解释下，只要船舶在还船时的状况比不上交船时，而且超越正常损耗范围，则无论租船人有无疏忽及过失，租船人均须负责。
NYPE76中与本条款完全相同的规定在第51行至第57行。
定期租船合同（二）
11．租金支付（Payment of Hire）
在定期租船合同项下，租船人支付租金的义务是绝对的，租船人必须准时、足额支付租金。若租船人对此义务有任何轻微的触犯，则无论租船人有无过失，均可能导致船东撤船。租金的“准时”支付以“付到”为准，即按合同规定付到船东手里或者付到船东指定的收款银行和帐户。
NYPE93本条共有4款，（a）款为租金支付（Payment）；（b）款为支付租金的宽限期（Grace Period）； （c）款为最后一次付租金（Last Hire Payment）；（d）款为预付现金或者说垫支使费（Cash Advances）。这些内容几乎涵盖租金支付的所有环节，十分详尽。本条款中以下几个问题须注意：
①租船人必须按时付租金。只有在以下三种情况下租船人可以停付租金：
a.合同规定由于该种原因可以停付租金，如停租条款中规定的事项；
b.由于船东方面的原因造成的船舶时间损失；
c.船舶灭失。
②租船人在抵减或扣除租金时应特别留意，只有少数项目可以从租金中扣除，如船长借支款项、上期租金多付部分、代垫款项、佣金和利息等。而除上述合法扣除项目外，租金的任何非法减除或少付，哪怕只有1分钱，都可能导致船东撤船。
③在租船人违反支付租金义务的情况下，船东如欲行撤船的权利，则必须在合理的时间内行使此项权利，而且必须明确通知租船人及船长，撤船是终局性的。否则，船东可能因弃权及禁止反供行为（Waive＆Estoppel）而丧失此项权利。
NYPE46类似的条款在第58行至第67行。
12．泊位（Berths）
13．船舶可用空间（Space Available）
14．理货员及膳食供应（Super cargo and Meals）
15．航行指令及航海日志（sailing Orders and Logs）
16．交船／销约（Delivery／Cancelling）
NYPE93的本条款，规定了船东最早和最迟交船的时间，如船东晚于最后期限交船，租船人有权撤销合同。NYPE46中类似的内容填写在第18行至19行。
NYPE93的本条比NYPE46的规定多了一个扩展销约条款（Extension of Cancelling），或者叫“询问条款”。即船东在预计不能在销约期之前交船的情况下，而且船东可以合理地确定船舶将准备就绪的时间，则船东可在预计船舶开始驶往交船地点之前的七天内询问租船人是否取消租船合同。如果租船人选择不撤销合同或在销约日之前船东发出通知两天之内没有答复，则船东通知的预计船舶准备就绪日期之后的第7日将成为新的销约日。如果船舶再次延期，船东可再次发出类似询问。这样的规定维护了船东的利益，可使船东避免船舶空放。
17．停租（Off Hire）
所谓停租，是指在租期内，由于约定的原因，致使租船人不能按合同规定使用船舶，在这段停止使用期间，租船人可以停付租金。值得注意的是，停租不以船东或其雇员的过失或疏忽为前提条件，即只要出现了合同中约定的停租事件，则无论船东及其雇员有无过失或疏忽，船舶均应停租。NYPE93规定的停租事项主要包括以下几种：
（1）船员不足或船员过失或罢工（Deficiency and/or default and/or strike of officers or crew）；
（2）船舶供应不足（Deficiency of Stores）；
（3）火灾（Fire）；
（4）船体、主机及设备的故障或损坏（Breakdown of or damage to hull，machinery or equipnent）；
（5）搁浅（Grounding）；
（6）船舶由于被捕获而导致的延滞，但租船人方面的原因、导致船舶被捕的除外（Detention by the arrest of the Vessel） ；
（7）船、货海损事故引致的延滞，但由于货物固有暇疵、质量、缺陷引起的除外（Detention by average accidents to the Vessel or cargo…）；
（8）船舶因检修或涂底入干坞（Drydocking for the purpose of examination or painting bottom，…）；
（9）任何其它类似阻止船舶完整工作的原因（Any other similar cause preventing the full working of the Vessel）
除上述规定外，还规定了在船舶绕航、回航及船长违反租船人指示的情况下，船舶时间损失及相应费用由船东负责。在航程中由于船壳、主机及设备的缺陷或故障引致的船速降低以至于时间损失和多耗费燃油及其它所有额外费用均由船东负责。但由于天气原因船舶进港或进锚地，船舶驶往浅水港或内河及有障碍的港口所导致的时间损失及相应费用由租船人负责。
尽管NYPE93中有关停租的规定十分详细，但现实中仍存在着有关停租方面的争议。争议最多的是停租损失时间应如何计算的问题。其焦点是停租损失时间是以“净时间”计算还是以“整段时间”计算。例如：一般期租船入坞修理是属于停租事项。租船人原安排船舶自甲港去乙港装货，该轮在去乙港途中航行至丙港时，船舶机器发生故障，船方命令船舶折驶去丁港入坞修理。根据上述情况，如按“净”计算方式，停租时间的起算点为丙港，从丙港至丁港以及船舶入坞修理期间均属停租时间。一旦修理完毕即重新开始起租（On hire）。如按“整段”计算方式，停租时间的起算点同样为丙港，但停租终止时间一直要计算到该轮修毕驶往与丙港相应等距离之处才开始起租。很明显，前者对船方有利，后者对租方有利。
此外，有关停租条款的另一个问题是停租时间应否包括在租期内。如果合同中没有明确的规定，则一般认为停租时间不应算在租期内，即停租时间可以相应地延长租期。如果合同中有明确规定，则应依合同规定办理。
NYPE46的停租条款写在第97行至第101行，其规定较NYPE93要简略一些。
18．转租（Sublet）
本条款规定在整个租期的任何一段时间，租船人有转租该船的自由，但租船人对履行本租船合同仍负有义务。
NYPE46中有关转租的规定在第16行至第17行、措辞与NYPE93大体相同。
19．进于坞（Drydocking）
20．全损（Total Loss）
21．免责（Exceptions）
22．自由航行（Liberties）
23．留置权（Liens）
本条款所规定的留置权是契约性留置权，即留置权仅适用于合同双方当事人，对第三者无效。同时，它又是占有性留置权，即必须在占有的基础上才能行使留置权。而且留置的客体必须是对方合法拥有的财产，而不能是第三方的财产。
本条款规定船东可就本合同项下租船人应付未付款项包括共同海损分摊，对所有货物和所有运费及租金行使留置权，同时，租船人可就船东尚未赚取的预付款、多付的租金及应立即偿还的款项等原因对船舶行使留置权，但租船人在行使留置权时，不许给船舶带来债务与海事留置。
NYPE46中的留置权条款写在第110行至第113行。
24．海口救助（Salvage）
25．共同海损（General Average）
26．航行责任（Navigation）
27．货物索赔（Cargo Claims）
28．起货机及照明（Cargo Gear and Lights）
29．船员加班（Crew Overtime）
30．提单（Bill of Lading）
31．保护性条款（Protective Clause）
（1）首要条款（Clause Paramount）；
（2）双方互有碰撞责任条款（Both-to-Blame Collision Clause）；
（3）新杰森条款（New Jason Clause）；
（4）美国毒品贸易条款（U.S.Trade-Drug-Clause）；
（5）战争条款（War Clauses）。
32．战争销约条款（War Cancellation）
33．冰冻（Ice）
34．征用（Requisition）
35．搬运工损坏船舶（stevedore Damage）
36．清洗船舱（Cleaning of Holds）
37．税款（Taxes）
38．租船人标志（Charterer|s Colors）
39．保费返还（Laid up Returrs）
40．文件（Decumentation）
41．理舱（Stowaways）
42．除底（Smugglling）
43．佣金（Commissions）
44．佣金支付（Address Commission）
45．仲裁（Arbitration）
NYPE93的仲裁条款提供了两种仲裁地点及方式供合同双方选择，其一是在纽约仲裁，其二是在伦敦仲裁。这两个仲裁地的程序要求雷同，仲裁的效力也基本相同。同时，条款中还规定了小金额仲裁的简易程序。
NYPE46中第107行至109行规定的仲裁条款是指明了在纽约仲裁，其条规定与NYPE93的仲裁条款相似
航次租船合同 （一）
一、航次租船合同范本
航次租船合同包括了规定船东和租方双方的权利和义务的种种条款，在洽租船舶时，双方须逐一洽定每一条款。为了简化和加速合同谈判的进程，洽定租船合同的当事人通常都采用标准格式的租船合同，根据各自的需要，对标准格式中的某些条款进行修改、删减或补充，最后达成协议。
航次租船合同的标准格式大都是由各个国际航运组织制定，供洽租双方在洽定租船合同时选用。航次租船合同范本很多，根据船舶航行的航线、承运货物种类等不同而有所区别。例如，由波罗的海国际航运公会（The Baitic and International Maritime Conference：BIMCO）制定的统一杂货租船合同（Uniform General Charter简称GENCON—金康），适用于不分航线的杂货运输；由美国船舶经纪人和代理人协会（Association of ship Brokers＆Agents-AS-BA）制定的北美谷物租船合同（North America Grain Charter，简称Norgrain），适用于由北美至世界各地的谷物运输；澳大利亚谷物租船合同（Australian Grain Charter简称Austwheat）适用于从澳大利亚到世界各地的谷物运输；ASBA制定的油船航次租船合同（Tanker Voyage Charter.简称Asba tank voy）专门适用于油轮航次租船。其余的还有诸如波兰煤炭租船合同（POLCOALVOY），铁矿石租船合同（SCANORECON），波罗的海木材租船合同(NABAL TWOOD）等专门用途的航次租船合同范本。
二、航次租船合同下双方当事人的默示义务
在航次租船合同下，根据英国的普通法，船东及租船人都有一定的默示义务，除非双方在合同中以极为明确字眼加以排除。
船东的默示义务包括：
（一）提供绝对适航（Absolute Seaworthiness）的船舶
船舶适航是相对的，世界上根本不存在在任何时刻及航线上都绝对适航的船舶。对船东承担的提供适航船舶的义务有三种常见的不同程度的要求：最严格的就是普通法所规定的绝对适航，或航次租船合同内写明船舶必须“密水、坚实、牢固并且在各个方面适于航行（tight，staunch，strong and every way fit）；其次就是海牙规则（Haguel rules）等国际公约所规定的克尽职责（Due Diligence）的适航义务；第三种是GENCON合同中所规定的只要非船东过失及参予（Personal Fault and privity）就无须对不适航负责。显然，第三种适航要求是最为宽松的。
在一个具体的航次租船合同中，船东要承担何种适航义务要视合同的规定而定，毕竟，绝对适航义务是可以用明确的合同条款加以排除的。但是我国的《海商法》却明文规定了航次租船合同下船东应承担克尽职责的适航义务，排除了双方当事人在这一问题上进行选择的可能性。
（二）合理速遣（Reasonable Despath）
即船东应合理地开始和履行航次。船舶在开往装货港的预备航次中，在装货港和卸货港以及在装、卸两港间的航行途中，都应合理地在最短时间内履行合同。在连续航次的情况下，船东的合理速遣义务适用于每个航次。
此项默示义务意味着在整个合同履行期间，不应有不合理的延误。倘若船东违反此项义务，则可能招致租船人索赔甚至终止合同。
（三）不得不合理绕航（Unlawful Deviation）
即船舶应按照约定的或者习惯的或者地理上的航线驶往卸货港。所谓合理绕航，是指为了船舶和货物的安全，或者在海上救助或企图救助生命和财产所发生的绕航。除此而外，均属不合理绕航。
由于历史的原因，本项默示义务构成航次租船合同中比条件条款更为严格的一项条款。一旦发生不合理绕航，会使整个航次租船合同失效，船东不仅面临索赔，而且无法依靠原合同中的免责条款及赔偿责任限制，船东互保协会也将中止其保险责任。因此，船东对此项默示义务决不能掉以轻心。
在航次租船合同下，租船人的主要默示义务是不得装运非法的和有危险性的货物。这项默示义务对租船人而言是绝对的，即使租船人事先不知道货物的危险性也不能作为抗辩的理由。当然，租船人可以通过航次租船合同的有关条款来修改此项义务，例如把货物名称订明在合同之内，只要船东接受合同，租船人就无须对货物在运输过程中的危险性负责。但是在实践中，对于何种货物才算是危险货物的标准颇有争议。
三、航次租船合同的主要条款
如前所言，航次租船合同范本种类繁多，而且适用的范围也各不相同。但一般而言，航次租船合同都订有下列条款：
船舶说明（Description of Vessel）条款；
预备航次（Preliminary Voyage）条款；
船东责任（Owner|s Responsibility）条款；
运费支付（Payment of Freight）条款；
装卸（Loading／Dlscharging）条款；
滞期费和速遣费（Demurrage＆Despatch）条款；
销约（Cancelling）条款；
留置权（Lien clause）条款或租船人责任中止条款（Cesser Clause）；
提单（Bill of Lading）条款；
双方互有碰撞责任条款（Both-to-Blame Collision Clause）；
新杰森条款（New Jason Clause）；
共同海损条款（General Average Clause）；
仲裁条款（Arbitration Clause）；
佣金条款（Broberage Commission Clause）；
罢工条款（Strike Clause）；
战争条款（War Risks Clause）；
冰冻条款（Ice Clause）。
由于GENCON合同是最具有代表性的航次租船合同，实践中的使用也最为频繁，下文就结合GENCON76讨论航次租船合同条款的主要内容。值得注意的是，GENCON76虽然具有代表性，但它的立场是倾向于保护船东的，许多条款对租船人十分不利。
GENCON76分为两个部分，第一部分是需要双方填写的表格，第二部分是拟就的合同条款，这两个部分是相互关联的统一整体，不可或缺。
（一）合同前言
在合同前言中，主要包括下列内容：
1、合同的双方当事人
这一条主要写明双方当事人的名称、营业地址及身份，以便明确谁最终对本合同负责。
2．船舶说明
这部分内容填写在表格的第5、6、7栏属于合同的条件条款。其中包括：
①船名（Vessel|s name）。船名是合同的重要条件之一，必须正确无误，合同内的船名都必须加引号。在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一；或者在合同内写明“或其替代船”（or substitued）、“或其姊妹船”（or sister ship）赋予船东更换船舶的权利。但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时通知租船人，并不得再次更改。
②船舶国籍（Vessel|s Nationality）或船旗（Vessel|s Flag）。这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。船旗也是合同的重要条件，在合同履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。
③船舶建造年月和船级（Year Built and Class）。此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。合同中写明的船级，是指船舶在合同订立时的船级，船东没有义务在整个合同期内保持这一船级，除非合同中另有明文规定。
④船舶吨位（Vessel|s Tonnage）。包括注册吨位（Registered Tonnage）和载重吨位（Deadweight Tonnage）。注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。注册吨位有注册总吨（Gross Registered tonnage-GRT）与注册净吨（Net Registered Tonnage NRT）之分。注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。
载重吨位又称载货能力（Pcadweight cargo carrging copacity），表示船舶的载货能力。表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量，不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。需要注意的是表格第7栏中有“大约”（about-abt）字样，表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。船舶具体在某一航次所能装载货物的数量，除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。
3、订约时船舶位置（Present Position）
这项内容填写在表格的第8栏，此项内容有助于租船人合理判断船舶能否如期抵达装货港以及明确本航次、本合同开始履行的时间。实际上，船舶从完成上一航次后，即开始履行本合同。以前本条款是作为合同的条件条款来对待的，而现实中有时订约后船舶还要完成其它数个航次，才开始履行本合同项下的义务，其间可能隔了数月甚至半年之久，订约时船舶的位置对本合同影响不大。如果仅因为船东误报了船舶位置就赋予租船人解除合同的权利，显然缺乏商业合理性。所以，本条款的条件条款性质是颇有疑问的。
4、预备航次（preliminary Vayage）
所谓预备航次，是指船舶完成上一航次后，从本合同的装货港的前一港口驶往本合同的装货港的一段航程。预备航次是合同规定的航次，即船舶出租航次的一部分。合同中船东所承担的明示及默示义务，同样适用于预备航次。GENCON76中关于预备航次的规定，只有简短的一句，“船舶应驶往××港或船舶所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”（The said vessel shall proceed to the loading port or place stated in Box l0 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat，and there load a full and complete cargo…）。对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港，而不应有不合理的延误。此项义务包括船舶应在合理的时间开始预备航次，否则租船人有权取消合同。在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句，即“在本航次租船合同下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……and expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9……”。预计准备就绪一般被认为是航次租船合同的条件条款。因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次，使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度抵达装货港和准备就绪。无论上一航次有何天灾，不可抗力而导致船舶不能适时启航，船东就已经违约。
5．装货港和卸货港
在航次租船合同中，有关装货港和卸货港的规定也是合同的重要规定。这个条款的订法一般有两种：一是具体列明装货港和卸货港名称，二是不具体列明港口名称，只规定一个大致的范围，由租船人选择，在第二种情况下，租船人选定港口后，应及时通知船东。为避免争议，合同中一般均写明租船人应何时通知船东，如：
“船过**海峡（港口）之前租船人应告知船东选港。”另外，选港一经确定，租船人就几乎不可能更改了。
在本条款中，经常涉及的一个问题就是安全港（Safe Port）和安全泊位（Safe Berth）问题。“安全港”在租船业务中是有其特定含义的。英国的著名法官Seller在审理Leeds Shipping V. Societe Franchaise Bunge（The eastern city）一案中，曾给安全港下过如下的定义：“在没有不正常情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶在驶入，驶出和使用该港时，不至于遭遇无法避免的危险情况。”这一定义仍是较为笼统的。但一般说来，只要船员在港口没有疏忽和过失，而船舶发生损毁事件，十之八九是可以诉诸不安全港的。
关于安全港的责任归属问题，一般的原则是谁对港口有最大的决定权，谁就要负责该港的安全责任。在列明装卸港口的情况下，表示船东已认可该港口为安全港口，因此船东就需要对安全港负责。在租船人选港的情况下，安全港的责任自然落在租船人的身上。但这一点也不是绝对的，只要租船人在选港时已克尽职责，确定其所选港口可预见是安全的，即使后来该港变得不安全，租船人亦无须负责。
安全泊位责任归属的划分原则与安全港相同。一般情况下，泊位总是由租船人选择的，泊位的安全责任自然由租船人负责。
与安全港相联系的另一条款就是附近条款（Near Cluse），GENCON76中使用的语句为…or so neer thereto as she may safely get and lie always afloat。其含义是当指定的港口由于某种因素的影响有迹象变得不安全或是船舶进入该港后将会遇到各种障碍时，船东有权指令船舶驶往附近可以安全到达并能保持浮泊的港口或地点。至于变更港口所产生的货物转运费用，船东凭此条款可不予负责，将由租船人自行负担。适用“附近条款”时，必须符合下列条件：第一，船舶在无法前往指定港口的情况下，必须等候一段合理时间，，如仍未改善，则可据此条款前往附近港口；第二，船东指令船舶所去的变更港口必须符合“范围原则”，即必须与原来港口处于同一系列之内。
6、货物
货物条款是航次租船合同的条件条款。其内容包括货物的品名、种类、数量以及包装形态等方面。运送不同种类和性质的货物，对船舶的结构、设备以及管理上有不同的要求，而且与船舶的经营管理和经济利益密切相关。因此，货物条款是航次租船合同中关乎船东及租船人双方切身利益的重要内容。在GENCON76中，有关货物的规定填写在表格的第12栏，其具体内容如下：
①货物的品名、种类和包装。在航次租船合同中，除具体列明一种货物外，有时为了租船人贸易上的便利，通常规定几种货物或某一类货物，由租船人选择其中的一种或几种，甚至有的只规定为合法货物（Lawful Merchandise）。但在这种情况下，船东一般会要求在合同中增订“危险品除外”的附加条款（Except Dangerous Goods），以维护其利益。而且，由于这种做法势必增加船东的责任，船东也会相应地要求提高运价。
提供与合同规定相符的货物是租船人的绝对责任，如果租船人提供的货物与约定不符，船东有权拒装。如果租船人选定的货物由于其可免责的原因不能装船，除合同中另有规定外，只要在规定的货物种类中有其它货物可以装船，则租船人仍有提供货物并装船的义务，但允许其在合理的时间内作出安排。
货物的包装类型一般也在航次租船合同中订明，因为货物的包装有时会影响船舶能否适航以及装卸平舱，理舱费用和驾驶，管理船舶的费用等等问题。
②货物数量。航次租船合同中一般规定租船人应提供满舱满载货物。在GENCON76中就是如此。“…and there load a full and conplete cargo…”所谓满舱，是指租船人提供的货物应装满舱容。所谓满载，是指租船人提供的货物数量应达到船舶的货物载重能力，换言之，即货物装船后，应使船舶的吃水达到允许的最大限度。因此，满舱满载货物就是船舶所能装运的最大限度数量的货物。一般来说，如果货物是轻泡货，租船人提供的货物应达到满舱；如果货物是重货，租船人提供的货物应达到满载。
关于货物数量的规定方法，一般有下列两种：第一，满舱满载某种货物**吨，船方选择百分几伸缩（More or Less），这种规定方法被称为“伸缩条款”（More or Less Clause）；第二，满舱满载某种货物不超过**吨，不少于**吨，由船方选择，这种规定方法被称为“最高最低条款”（Maximum／Minimum clause）。当租船合同中采用上述方法来规定货物数量时，船舶具体的装货数量应由船长在装货之前以书面形式通知租船人，即俗称的“宣载通知书”（Declaration of ship|s Deadweight Tonnage of Cargo）。船长宣布的载货量必须在合同规定的范围之内选择，如果超出范围，则租船人可以拒装。而且，宣载量一经确定，就不能够再作修改。如果宣载量小于船舶实际载货量，造成租船人退货短装（Short Lift）损失，则船东须负赔偿责任。如果租船人提供货物的数量达不到宣载量，则违反了其应提供满舱满载货物的义务，须向船东支付亏舱费（Dead Freight），作为船东因此受到的运费损失的赔偿。
③甲板货（Deck cargo）。所谓甲板货，是指依照航运习惯或法律规定装在甲板上的货物。货物能否装在舱面上，须经双方同意。即便双方同意舱面空间可用来装载货物，其风险责任也是由租船人承担，船东并不负责。（GENCON76中也是如此规定：“…if shipment of deck cargo agreed same to be at charterer|s risk…）
④垫舱和隔舱物料（Dunnage and seperations）。GENCON76对装货所需的垫舱和隔舱物料由哪一方负责也作出了明确规定：“租船人负责提供所有必需的垫舱和隔舱物料，如有需要，船东允许使用船上现有的垫舱物料（…charterers to Provide all mats and/or wood for dunnage and any seperations required,the Owners allowing the use of any dunnage wood on board if required…），实践中，一般视货物性质及种类由双方协商确定由谁提供垫舱及隔舱物料。
在GENCON76的第一条中，除上述内容外，还有一部分是关于运费方面的内容（…and there deliver the cargo on being paid freight on delivered or intaken quantity as indicated in Boxl3 at the rate stated in Boxl3），为了叙述的方便，一并放在运费支付条款中讨论。
航次租船合同 （二）
（二）船东责任条款（Owner|s Responsibility Clause）
GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。
在英美普通法下，除天灾（Act of God）、公敌行为（Act of Public Enemy，Act of Queen|s Enemy）、货物固有缺陷及包装不善（Inherent Vice and Insuficient Packing）共同海损（General Average）、火灾（Fire）等少数几个原因外，船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。但船东往往以“合同自由”为借口，在租船合同中添加免责条款以减轻自己的责任。在海牙规则实行之后，提单运输中船东对货物的责任已比较明确，大致可归纳为以下几条：
1．提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。
2．船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，而且包括其适货能力。
3．船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。
4．不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。
5．如果船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。
一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。
在航次租船合同中，船东对货物的责任则须视合同规定而论。在GENCON76本条款下，船东仅对（Only in case）下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责：
1．货物积载不善或疏忽；（但由交货人／租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外）。
2．船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员，装备和供给船舶。
3．船东或其经理的行为或过失。
由此可见，GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。例如，第1项中括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货物的积载负有指导监督的义务，仍须对货物的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全方面的要求。
本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：船东对其它任何原因（Any other cause whatsover）引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外；船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻（At any time whatsover）不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。因为其它货物接触，或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失，均不得认为是积载不当或疏忽，即使事实如此（Even if in fact so caused），亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。
（三）绕航条款（Deviation Clause）
在英美普通法下，对船舶绕航的要求是极为严格的，船东如果不合理绕航，其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规定，免除船东任何绕航的责任，包括不合理绕航的责任。本条前半段规定：“船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，船舶可以在没有领航员的情况下航驶，在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……（The vessel has Liberty to call at any port or ports in any order，for any purpose,to sail without pilots，to tow and/or assist vessels in all situations…）”。这样的规定对租船人来说是有失公平的，租船人在订立合同时应争取把这段文字划掉。
（四）运费支付条款（Dayment of Freight）
收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。运费条款也是合同的条件条款之一。在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定，主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。
1、运费的计算方式
在航次租船合同中，经常使用的有两种计算运费的方法。其一是规定一个运费费率，即每单位货物**美元，例如每公吨10美元（US$10 per metric ton）。如果有两个以上的装货港或卸货港，则按港口分列费率，或者规定一个一港装一港卸的基本费率，然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。货物数量的计算标准有两个，一种是按装入量（Intaken Loading Quantity）计算，另一种是按卸出量（Delivered or Out-turn Quantity）计算。GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准，供双方洽定。多数情况下，装入量比卸出量大。这种情况一方面是货物运输途中的自然损耗所致，另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。但有些货物的卸出量可能比装入量大，如磷灰石和木材等。因此当合同采用此种方式计算运费时，必须明确按哪种标准计算货物数量，以避免争议。另一种运算计算方式是整船包价运费（Lump-sum Freight），即合同中不规定运费费率，而仅规定一整额运费，不论实际装货数量多少，租船人都得按包价照付。当合同中采用这种方式计算运费时，通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证，如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量，则租船人有权按照比例（pro rata）扣减运费作为补偿。
2、运费的支付方式
英美普通法下，运费是船东为完成货物运输所得的报酬。换言之，如果合同中没有另文规定运费支付时间的话，租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。如果船舶在抵达目的港前沉没，即使离目的港近在咫尺，由于船东未完成其运输任务，船东是无权收取运费的。但如果船东在该船发生事故时改用它船将货物运送至目的港，则船东有权收取运费。现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见，但普通法的这一基本原则却未改变。
随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。在航次租船合同中，常见的预付运费的规定方法有以下几种：
①签发提单时全部预付（Full freight to be prepaid at signing bill of lading）；
②签发提单时付90％，10％于目的地卸货时支付（90％ of freight be prepaid on signing bill of lading,10％ of freight to be paid on discharging of cargo）；
③签发提单七天内预付（Full freight to be prepaid within seven days after signing and releasing bill of lading）。
签发提单七天内支付运费，对船东来说是有一定风险的。因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。如果事后租船人不付运费，而提单又已经转让，船东不但收不到运费，而且还必须完成提单项下的义务，将货物运往卸货港。
而预付运费对于租船人而言也是有风险的。因为运费一经付妥，运费损失的风险就转移到租船人身上，即在运费预付后如果船货灭失，租船人就很难能讨回运费。许多租船合同为了明确这一点，以及改变普通法关于运费支付的规定，在合同中都加上一句：“货物装船（或运费一经支付）税视作船东已赚取运费，不论船货灭失与否，运费概不退还。在GENCON76中，没有类似的规定，但租船人也须注意预付运费的风险，将运费投保是一种稳妥的做法。
运费乃船东的根本利益所在，在英美法下，运费具有“不可触动”（Untouchable）的性质，即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费，除非合同中另有明文规定，租船人不得因争议而随意扣减运费，或对运费作“对等抵偿”（Equitable set-off）。在有争议时，租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费，另一方面向船东索赔。在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况下，即使货物受损，只要卸出货物仍未改变其商业用途，租船人亦须支付余额运费，然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。
除上述两种运费支付方式外，也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付，这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似，但略有区别。
3、GENCON76本条的有关规定
本条的主要内容有两项，其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费，如果船东或船长要求，收货人有义务在卸货期间支付运费，其二是要求租船人预付船舶在装港的使费（Disbursements）。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法，内容比较陈旧，故一般在订立合同时均予以删除。
（五）装卸费用（Loading／Discharging Costs）
GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装卸费用是一笔较大的开支，运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业可能引致的风险与责任相比，它往往是微不足道的。
在普通法下，租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边，具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内，就完成了提供货物的义务。在卸货港，船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完成了运送货物的义务。因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中，由于货物性质不同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。值得注意的是，装卸费用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的，即有可能租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。例如，由租船人出资雇人进行理舱（Stow）、平舱（Trim），但其风险仍由船东负责。
在航次租船合同中，对货物装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：
1、班轮条件（Liner Terms，or Gross Terms）
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