货运险案例
案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案
[案情简介]某集团公司（下称原告）以每吨2015元人民币的价格购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。1992年8月27日，原告将货物运进大连港。因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。原告按每吨1500元人民币的保险费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总之额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。该批货物于1992年8月28日开始装船。8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。被告经查验，没有提出卸货意见。当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。1993年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。原、被告间的保险合同合法、有效，损失的后果是客观真实的，发生了保险范围内的货损事故，被告理应负赔偿责任。要求被告赔偿130万元人民币的经济损失。被告辩称：货损是由承运人的责任造成的，按有关规定，在限额内应由承运人按照实际损失赔偿，超过限额部分由保险公司在保险金额范围内给予补偿。根据本案实际情况，被告向原告出具的《保险单》是在1992年9月3日，货损发生在出单之前，发生货损时，保险合同还没成立。因此，原告要求被告按保险合同赔偿损失的理由是不成立的。
[审判过程及结果]大连海事法院经公开审理，认为：原、被告间的保险合同有效，受法律保护，合同双方均应严格履行合同约定的义务。原告货物于1992年8月27日入港，自28日被告代办人在《货物承运登记单》上加盖保险印单、原告按被告代办人要求办理货物保险时起，保险合同即告成立。9月3日被告出具的保单，是在保险合同成立的基础上被告应当向原告出具的保险单证，不是保险合同成立的时间证明，被告以保险合同于出保险单时才成立，货损没发生在保险合同的有效期间内的理由不能成立。货物损害是在保险合同期内发生的，且属被告的保险责任范围，被告应按合同约定对原告的货损予以补偿。在查清事实、分清责任的基础上，经大连海事法院调解，原、被告双方于1993年11月12日自愿达成调解协议如下：被告赔偿原告货损人民币30万元整。于1994年1月1日前一次付清，逾期按《中华人民共和国民事诉讼法》第232条执行。上述协议，符合有关法律规定，大连海事法院予以确认。
[案例分析] 1、本案原告于8月27日办理了货物保险手续，货损事故发生在8月30日，被告即保险人于9月30日才出具了保险单，双方的保险合同是何时成立的，此认定至关重要。本案可适用《保险法》第12条规定：“投保人提出保险要求，经保险人同意承保，并就合同的条款达成协议，保险合同成立。”我国《海商法》第221条也有类似规定。该条指出：“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证，并在保险单或者其他保险单证中载明当事人双方约定的合同内容。”由上述规定可见，保险人出具保险单并不是保险合同成立的必要条件，保险单只是保险方在保险合同成立的基础上向投保方出具的单证。其最大的功用只是在于举证方面。2、投保的货物发生保险责任范围内的损失后，投保人（被保险人）是向有责任的承运人索赔，还是向保险人索赔，其有权作出选择。
案例分析二：承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿？
[案情简介]某贸易公司与某保险公司于1998年8月3日签订了海上货物运输保险合同，约定：被保险人为某贸易公司，保险标的物为布料，保险金额为48.1万美元，险别为一切险和战争险，航程为青岛至莫斯科。该批货物于1998年8月12日装船，承运人为贸易公司签发了青岛至莫斯科的全程提单。提单载明：托运人贸易公司，收货人为与贸易公司签订贸易合同的买方达卡公司。货物由青岛船运至俄罗斯东方港，再由东方港改由铁路运输，10月初运抵目的地。尔后，买方持铁路运单要求提货。因买方是单证上的收货人，承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货，买方办理完清关手续后将货物提走。贸易公司见买方迟迟没有支付货款，于是派人持正本提单至莫斯科提货，并在提不着货物后向保险公司索赔。保险公司则认为：本案货物已经运抵目的地并被收货人提走，去向是明确的，不存在“提货不着”的问题。因此，保险公司不负保险赔偿责任。
[审判过程及结果]海事法院经审理认为：双方签订的海上货物运输保险合同中约定的“提货不着”，不仅包括因承运人“交货不能”所致的“提货不着”，还包括其他原因所致的“提货不着”。由于提单是物权凭证，贸易公司作为本案中货物海运正本全程提单的持有人、海上货物运输保险合同的被保险人，持有提单却提货不着。根据有利于被保险人和受益人的解释原则，应当认为，只要被保险的货物“整件提货不着”，保险公司就要承担责任。据此，海事法院判决：被告保险公司向原告贸易公司赔偿损失39.2万美元及其利息。保险公司不服一审判决，提起上诉。
二审法院经过调查后认为：虽然本案的海上货物运输保险合同中约定承保“提货不着”，但对承运人无单放货造成的提货不着，保险公司可不承担赔偿责任。一审判决从字义上对“提货不着”作出的解释，不符合保险合同只对外来原因造成的风险给予赔偿的本意，不适当地扩大了保险人的义务。保险公司上诉理由成立，予以采纳。于是判决撤销一审判决，对贸易公司的诉讼请求不予支持。
[案例分析]本案的争论焦点之一就是如何理解保险合同中的“提货不着”。提货不着虽然是本案保险合同中约定的一种风险，但并不是说所有的提货不着都应当由保险公司承担保险责任。海上货物运输保险合同中的风险，一般是指货物在运输过程中因外来原因造成的风险，既包括自然因素造成的风险，也包括人为因素造成的风险。但是，保险合同所指的风险，都应当具备不可预见性的特征。本案是因承运人无单放货造成持有正本提单的贸易公司提货不着的。但这种提货不着是可预见的不具有海上货物运输保险的风险特征，故不属于保险合同约定承保的风险。
实际上，当承运人故意违约无单放货时，贸易公司应当根据海洋货物运输合同的约定，向这个确定的责任人追究违约责任。贸易公司不去追究承运人的违约责任，却以“提货不着是约定的风险”为由，起诉请求保险公司赔偿，可以说是告错了对象。贸易公司的诉讼请求，混淆了海上货物运输合同与海上货物运输保险合同之间的法律关系与责任界定，不符合公平、正义的法律原则。因此，二审法院正确地解释了“提货不着”，其判决是正确的。
案例分析三：一起海上保险代位求偿案
[案情简介]2003年 1月 7日，被告船务公司所属船舶承运粮油仓库托运的一批玉米 1466.7吨，装港营口，卸港厦门。装货完毕当时气温约 -18°C,港内水域大量结冰，无法开航。8日该船跟随外轮出港，航经冰区，冰区范围约 45海里，进入冰区后，没有尽到良好船艺和谨慎驾驶的义务，导致船舶破孔，货物受损。 13日该船抵厦门港卸货，14日发现舱内玉米严重结冰水湿，经勘查发现船壳水线下右舷锚链孔后约 5米处出现破孔，海水从破孔进入舱内。经检验确认受损玉米 458.8吨。案涉货物由原告保险公司承保，根据原告签发的国内水路、陆路货物运输保险单，被保险人为粮油仓库，保险金额为 150万元，承保险别为基本险。保险条款约定基本险的保险责任之一为“由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失”。 2003年 5月 28日，保险公司向粮油仓库赔付 440605.62元。为此，保险公司请求法院判令被告船务公司赔付货物损失 440605.62元及相应利息。
被告辩称，船舶遭遇冰区发生船体破孔所致的货损不是国内水路、陆路货物运输保险条款基本险的保险范围，该条款所列的碰撞仅指船舶之间的碰撞，而不包括船体触碰冰凌，原告据以起诉的是超出保险责任范围的赔付，依法不享有代位求偿权。
[审判过程及结果]海事法院经审理认为，案涉保险合同成立。粮油仓库将货物交由船务公司承运，在航行途中发生货损，根据《合同法》第 311条、《国内水路货物运输规则》第 48条的规定，其享有对船务公司的损害赔偿请求权。原告作为货物运输的保险人，依保险合同赔付 440605.62元，根据《海商法》第 252条、《保险法》第 45条第一款的规定，可依法代位行使求偿权。根据合同的相对性原则，第三人不得以保险人依照保险合同的条款不承担保险金支付义务为由，对其行使代位求偿权进行抗辩。即使船务公司有权援引保险合同条款为自己抗辩，其亦需证明损失属于除外责任，但现有证据不足以支持船务公司的主张。海事法院根据我国《民事诉讼法》第 64条、《海事诉讼特别程序法》第 9 3条、《海商法》第 252条第一款、《保险法》第 45条第一款的规定，判决被告船务公司赔付原告保险公司 440605.62元及相应利息。宣判后被告不服上诉，就代位求偿权的上诉理由如其答辩意见。在审理过程中，经高级法院调解双方当事人自愿达成调解协议，由被告赔付原告 33万元。
[案例分析]本案是一起海上保险代位求偿纠纷案，从被告的抗辩分析，涉及的主要法律问题是保险公司对非保险事故的赔付能否取得对第三方的代位求偿权。
保险代位是指在财产保险中，保险人按照约定赔付了被保险人的全部损失或部分损失之后，取代被保险人的地位，行使被保险人所拥有的对损失的一切权利和救济。通常，保险代位中，保险人按照保险合同的约定向被保险人履行赔偿责任后，依法取得被保险人对保险标的的所有权或对第三人享有的赔偿请求权。保险人因保险代位法律行为取得的权利即为保险代位权。 本案不涉及物上代位，而仅涉及对第三人的赔偿请求权。对此，《保险法》第 45条第一款规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。何谓保险事故，《保险法》第16条规定，保险事故是指保险合同约定的保险责任范围内的事故。《海商法》第 252条规定，保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。保险合同成立时，保险人依法取得的保险代位权，惟有在符合法律规定的条件时，才可以行使。
我国立法并未专门对保险代位权行使的条件做出规定，但从上述规定可知，保险人行使对第三人的赔偿请求权的条件之一是其针对第三人造成的保险事故作出赔付，也就是说若保险人对第三人造成的非保险事故作出赔付，则不能行使代位求偿权。有观点认为，保险人行使代位权，仅以其事实上给付保险赔偿金为必要，至于保险人的保险给付，依照保险合同是否源于保险人的保险给付义务，在所不问；保险人在其保险给付的范围内，可以行使保险代位权。 笔者认为，根据我国现行法，这种观点是错误的。保险人保险责任范围外的给付并不能取得保险代位权，但从权利转让的角度分析，在保险人为自愿给付后，被保险人一般会出具权益转让书，将对第三人索赔权转让给保险人，参照《合同法》第 80条的规定， 只要将此种转让通知第三人，保险人即可取得索赔权，这种索赔权与保险代位权虽有诸多相似之处，但这两种权利取得及行使的法律根据显然是不同的。笔者对此问题理解的正确性可以从最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第 160问中得到印证，即“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围 ?答：保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利。”
因此，法院在审理代位求偿案件时，首先应审查保险人行使代位求偿权的条件是否成立及代位求偿权的范围。具体到本案，海事法院根据被告的抗辩对原告的代位求偿权进行审查，并从两个层面驳回被告对原告行使代位求偿权的抗辩，分述如下：
一是根据合同相对性规则。合同相对性规则主要包含了三个方面的内容：主体的相对性，即合同关系只能发生在特定的主体之间，只有合同当事人一方能够向合同的另一方当事人基于合同提出请求或提起诉讼；内容的相对性，即除法律、合同另有规定外，只有合同当事人才能享有某个合同所规定的权利，并承担合同规定义务，除合同当事人外的任何第三人不能主张合同上的权利；责任的相对性。 其实，从上述合同相对性规则分析，被告船务公司对原告行使代位求偿权的抗辩并不违背该规则。被告船务公司不是保险合同当事人，其引用保险合同条款提出本案货损不是保险事故，这似乎是在行使保险人在保险合同项下的权利，实际情况是，法律对保险人行使保险代位权设定了条件，被告正是根据该法律规定才援引保险合同条款，符合合同相对性之内容相对性的规则，属法律另有规定的情形。
二是从举证责任的角度。海事法院认为被告未能举证证明本航次事故不是保险事故。其实这就涉及到货物保险条款中“碰撞”如何理解。有观点认为，在本案中保险条款列明基本险的范围包括“运输工具发生碰撞”，而未特别说明仅指“船舶之间的碰撞”，因此，对“碰撞”可作广义理解，且保险公司向被保险人进行理赔的行为，说明了承保双方对条款中所约定的保险责任范围没有异议，即使承保双方对何谓碰撞产生歧义，也应作有利于被保险人的解释，故应认定本案保险条款中的碰撞包括船舶与冰凌发生撞击，本案货损的原因属保险责任范围内的事故，保险公司理应赔偿，赔偿之后即可行使代位求偿权。此观点显然是错误的，本案的运输工具是船舶，“运输工具发生碰撞”在本案中应是船舶发生碰撞，即船舶碰撞，这种理解不会也不应当发生争议。《海商法》第 165条第一款规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。虽然该定义并不必然适用于货物保险条款中的“碰撞”，但笔者认为，根据查明的事实，本案货损系因船舶与冰凌发生撞击致船舶破孔而生，这种撞击当然不属船舶碰撞，也就是本案事故不属保险事故，原告保险公司所作的给付不符合保险合同的约定，甚至可以说是一种自愿的赠与，这种给付当然不能作为其行使代位求偿权的根据，被告对此没有必要再承担举证责任。
案例分析四：保险人赔付的正当性及船舶经营人之货损责任承担
[案情简介]2002年9月4日，案外人华昌公司与浦江公司签订运输合同，约定浦江公司将华昌公司的750吨小麦从上海港运至广州新丰港，承运船舶为“金山泉818”轮。次日，小麦被装上“金山泉818”轮。涉案水路货物运单载明，托运人是华昌公司，收货人为货物买方，装船日期为2002年9月5日，在承运人（签章）处盖有“福州金帆船务有限公司金山泉818”字样的船章，在船章右侧盖章字样为“上海浦江联运有限公司货运部业务专用章”。2002年9月8日，装货船舶驶至长江口，触碰障碍物沉没。上海吴淞海事处出具“水上交通事故责任认定书”，认定“金山泉818”轮应对此次事故负全部责任。2003年1月23日，该处作出说明，称由于“金山泉818”轮一直未提供有关船舶证书，关于船舶所有人应以《船舶国籍证书》和《船舶所有权登记证书》为准。
此前，华昌公司与宁波人保营业部签订货物运输险统保协议（未注明签订日期），约定了保险期限、投保货物运输保险总额、保险责任、每一票货物的具体投保办法等，并特别约定了载货船舶的载重吨应在300吨级以上否则不予赔偿的限制条款。 2002年1月23日和7月18日，原告两次批单，将上述保险合同期限延长至2002年7月31日和2002年12月31日，并确定上述限制条款限定为只适用海上运输。就涉案货物运输，华昌公司曾向宁波人保投保，但该投保单未注明投保日期，宁波人保也未盖章或以其他方式确认。出险后，宁波人保向华昌公司进行了赔付。
另查明，“金山泉818”轮船舶所有权登记证书及船舶国籍证书上载明的船舶所有人为郭国金，船舶国籍证书上同时载明船舶经营人为金帆公司。2002年5月8日，郭国金与金帆公司签订船舶委托经营管理合同，约定金帆公司负责经营和管理郭国金所有的“金山泉818”轮，郭国金保证该轮的各种证件资料齐全有效，否则该合同不生效。
[审判过程及结果]上海海事法院经审理认为，宁波人保延长“货物运输险统保协议”保险期限的批单合法有效，可以认为与华昌公司协商一致，且已实际履行。涉案事故发生在保险期限之内，属保险责任事故。宁波人保向华昌公司赔付并无不当，且该赔付行为既无违法又无损害第三人利益，故宁波人保依法取得代位求偿权。浦江公司是契约承运人，而金帆公司作为“金山泉818”轮的经营人与船舶所有人郭国金共同成为涉案运输的实际承运人，根据《国内水路货物运输规则》的规定，三被告应对涉案货损承担连带责任。一审判决后，金帆公司不服上诉。上海市高级人民法院经审理认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。
[案例分析]一、在保险代位求偿案件中，保险赔付正当性的要求及判断标准。
对于保险赔付正当性的要求及判断标准，理论界和司法实践存在三种不同观点。
第一种观点认为，保险人赔付正当性为取得代位求偿权之必要条件。保险人所为保险给付必须符合保险合同的约定，出于自愿或通融的保险赔付，不能使保险人取得对第三人的代位求偿权。该观点依据的是《保险法》第四十五条（“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”）以及《海商法》第二百五十二条（“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人”）。
第二种观点认为，在保险人行使代位求偿权时，保险人的给付是否源于保险合同约定的保险给付义务，可不予考虑。第三人不得以保险人赔付不当为由进行抗辩。该观点的理由是，被保险人以权益转让书的形式转让了其对于第三人的债权，从普通的债权转让角度看，保险人有权以自己的名义向责任人进行追偿。同时，这既没有让第三人不当得利，也没有加重其原有责任，更为合理。
第三种观点认为，保险人赔付的正当性仍为取得代位求偿权之必需，但对于是否正当赔付的判断应区别情况对待。如果保险人的保险赔付明显超出保险合同约定的保险责任范围，按照法律规定，保险人不能取得保险代位求偿权。如果只是对是否超出保险责任范围存有争议，则可以将保险赔付视为保险责任范围内的赔付，保险人可以取得代位求偿权。
笔者认为，从兼顾合法性及合理性的角度讲，第三种观点更具有说服力。最高法院民四庭最近公布的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》对此也有类似的表述：“保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利。”本案中，针对当事人双方的主要争议焦点——宁波人保赔付的正当性，就可依据这一要求及标准进行判断。涉案货损发生时间已经超过了原“货物运输统保协议”的有效期，且不符合原统保协议中载货船舶载重吨应为300吨以上的限制约定，审理的关键是判断该“货物运输统保协议”是否有效变更，即保险期限是否有效延长，船舶载重吨的限制是否已经取消。《合同法》规定当事人协商一致，可以变更合同。如果双方当事人就变更事项达成了一致意见，变更后的内容就取代了原合同的内容，当事人就应当按照变更后的内容履行合同。本案中，原告提供了延长“货物运输统保协议”有效期限并取消船舶载重吨限制的批单以及华昌公司就涉案货物进行投保的投保单等，以证明保险合同的变更。虽然该证据存在一定的瑕疵，如宁波人保未按《保险法》的有关规定将批单附贴在原保险单及其他保险凭证上，作为合同的一部分，且批单和投保单都是复印件。但宁波人保于涉案事故发生后，根据统保协议的约定向华昌公司实际理赔的事实可以证明，保险合同当事人对涉案事故系发生在保险期限内并无异议，华昌公司也必然是按照统保协议的约定向宁保人保递交了涉案货物的保险单。因此，宁波人保提供的批单和保险单能和本案的事实和其他证据相互印证，从而证明了保险合同已有效变更，涉案事故的发生在合同期限之内，属保险责任范围。宁波人保的赔付行为既无违法又无损害第三人利益，赔付具有正当性。
二、货运合同货损赔偿案件中，船舶经营人身份认定及承担连带责任的依据。
船舶经营人身份认定及连带责任的承担是本案另一个争议焦点。法院之所以认定金帆公司是“金山泉818”轮的经营人，即涉案货物运输的实际承运人，应承担连带赔偿责任，其根据的是金帆公司与船舶所有人郭国金之间的委托经营管理合同、船舶国籍证书上载明经营人为金帆公司、运单上盖有“福州金帆船务有限公司金山泉818”船章以及涉案货物由“金山泉818”轮实际承运等事实。值得一提的是，虽然船舶委托经营管理合同中约定了郭国金必须办理《船舶营业运输证》等证书始生效，但根据公示原理，无论该合同是否生效都不能对抗船舶国籍证书已记载的内容。
在航运实践中，船舶所有人及光船承租人常常并不自己经营船舶，而是以船舶经营合同的方式委托他人来经营。根据1986年《联合国船舶登记条件公约》，船舶经营人是指“所有人或光船承租人或经正式转让承担所有人或光租人的责任的其他任何自然人或法人”。我国《海商法》也有船舶经营人(Ship-operator)的概念，但并未作出定义。但结合该法关于船舶经营人权利义务的规定，以及我国《船舶登记条例》第十四条的规定（船籍港船舶登记机关应当在船舶登记簿中载明下列事项：“………(十)船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名”），以及有关交通安全法规的规定（均将经营人与所有人并列），可以看出我国海商法意义上的船舶经营人具有如下特征：①实际使用和控制船舶；②法律地位类似于船舶所有人（船舶所有人、承租人、经营管理人都可看作为船东的一种）；③对外一般承担船东责任；④在货物运输合同案件中，船舶经营人往往还是实际承运人。本案中，金帆公司作为船舶经营人（实际承运人）应根据《国内水路货物运输规则》的规定，与契约承运人浦江公司承担连带责任，应无疑义。而船舶所有人郭国金根据现有证据显示，其也从事了涉案货物运输，且没有出庭应诉。因此法院认定其与金帆公司共同从事了涉案水路货物运输，应对货损承担连带责任。
案例分析五：“闽连运9503” 轮船载货物保险纠纷案
[案情简介]原告：汕头经济特区发洋工贸公司。被告：中国人民保险公司汕头分公司。原告将一批泰国进口聚脂切片销售给张家港市新港化纤原料总公司（简称化纤公司），委托汕头市永泰港务公司将货物从汕头港运往张家港。1993年10月1日，原告的货物585包计468吨装上“闽连运9503”船。装船后，船方在货物交接清单上批注“大破14袋、小破20袋，另计收包散装料织包74个，另收原装改装袋3个”。同日，原告向被告设于永泰港务公司的保险代理处投保国内水路货物运输综合险，保险单记载：货物重量468吨计585包，保险金额5,054,000元。12月5日，“闽连运9053”船在张家港卸货，张家港港务公司东港装卸公司在货物交接清单上另注“另外在卸货过程中发现有5 包外包装底部受潮”。后又书面补充证明货物“大破14包、小破15包，因破损使调包20包，扫舱包6包，另外在卸货过程中发现有5包外包装底部受潮”。被告提供两张照片，证实货物装船时有破漏，部分货物装在甲板上。该批货物由收货人化纤公司自行验收，没有港务部门制作的货运记录，未向有关部门申请公证检验，原告、被告及收货人亦未会同检验。 1994年1月14日，化纤公司单方面确定货物受损情况为“落地料4.8吨，破包63.2吨，混杂料12吨，短缺3.78吨”，经济损失为342,424元。2月23日，被告以货物装船时存在破损，包装不善，半成品与成品混装，以及装载甲板货造成的损失为由，认为货损不属保险责任而拒赔。
原告于8月24日向海事法院起诉，认为装船时发现有少量包装破损，已由码头工人重新加工包装并封固后全数装船，卸货后已报告保险公司，被告没有马上派人调查，货物已被收货人售完，被告以货物在起运港时已有破损拒赔不当，请求判令被告赔偿损失34万元。
被告答辩认为，根据起运港和目的港的货物交接清单以及张家港东港装卸公司证明，货物包装存在严重缺陷，不能满足本次运输安全的要求。同时，原告未将部分货物装在甲板上的情况向被告申报。托运人和收货人没有向当地保险机构申请检验，自行处理了货物，原告不能提供有效的索赔单证。请求驳回原告的诉讼请求。
[审判过程及结果]海事法院认为，双方签订的保险合同合法有效。原告应当履行被保险人的义务，保证投保的货物符合安全运输的规定。配装在甲板上的货物，应符合耐湿、耐晒、耐冻等要求，本案货物不适合装在甲板上，原告将部分货物装在甲板上，不符合安全运输的要求。除非有特别约定，由此造成的损失，保险人不负责赔偿。该批货物由收货人自行验收，有关货损及经济损失没有经公证检验机构确定，也没有经保险人确认，不具证据效力。原告请求被告承担保险赔偿责任缺乏事实和法律依据，不予支持。于1995年6月12日判决： 驳回原告汕头经济特区发洋工贸公司的诉讼请求。本案判决后，双方均没有上诉。
[案例分析]本案是国内水路货物运输保险合同纠纷，主要涉及被保险人的义务问题。本案保险合同适用《国内水路、铁路货物运输保险条款》，该保险条款第七条约定：“被保险人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定。还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物包装必须符合国家和主管部门规定的标准。”
货物的包装，在海上货物运输中，是由托运人负责的，承运人对货物包装不善造成的损坏和灭失不负责任。在海上货物运输保险合同中，也要求货物必须包装良好，符合安全运输的要求。我国现行的包装标准分为国家级、部级、省级和企业级四级标准。被运输的保险货物按规定应达到哪一级标准，就适用哪一级标准，不得随意降级，没有规定的，应达到通常适于运输的包装要求。本案的货物，原本是袋装的，装运时即有部分包装破损，明显没有达到要求的标准，保险人对因包装不良造成的损失，有权拒赔。如果损失的部分货物是因包装不良造成，部分是因承运人在运输过程中的过失造成的，被保险人应负责举证。
关于甲板货问题，则比较复杂，不应一概而论。保险条款并没有就甲板货问题作约定。根据《海商法》第五十三条规定，“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定”。《水路货物运输合同实施细则》第九条规定，货物的配积载，是承运人的义务，承运人应“按照船舶甲板货物运输的规定，谨慎配装甲板货物”。1995年《水路货物运输规则》第四十五条规定，“配装在船舶露天甲板、船楼甲板和通道等无固定遮蔽部位的货物为甲板货物。配装甲板货物必须符合下列条件之一：（一）不适合在舱内积载的笨重、长大货物；（二）按照运输习惯，可以配装在甲板上的货物；（三）经承托运双方协商同意配装在甲板上的货物。”“对按照前款第三项规定配装在甲板上的货物，应在货物运单‘特约事项’栏内记明‘托运人同意配装甲板’字样后，承运人才能承运”。海商法第二百二十二条规定，“保险合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人”。舱面（甲板）货明显比舱内货物的运输风险大，这对保险人核收保险费和确定是否接受承保，有重要的影响，被保险人应将货物装在舱面的情况如实告知保险人。但如前所述，货物的积载，是承运人的责任，如果承运人没有经得托运人的同意，擅自将货物装在甲板，被保险人对此情况不一定知晓，这种情况下，被保险人不能告知保险人，亦不构成保险条款第七条中违反安全运输的规定。以上是从被保险人的责任上分析；甲板货的风险是否属保险人的承保范围，则是另外一个问题。
保险条款第十条、第十一条约定，货物运抵收货当地的第一个仓库或储存处所时起，应在十天内向保险机构申请并会同检验；向保险人申请索赔时，必须提供：1.保险凭证、运单、提货单、发货票，2.承运部门签发的货运记录、普通记录、交接验收记录、鉴定书，3.收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付直接费用的单据。该两条的约定，主要是方便确定货物的损失，十天内向保险机构申请会检，保险人不一定在十天内进行检验。要求被保险人提供的单证，亦未必每一票货物均完全具备这些单证。被保险人应注意提取和收集港口部门的货运记录、理货报告等一切有关货物价值、受损情况、受损原因等证据材料，必要时申请商检等公证机关检验、鉴定。本案原告只能提供收货人单方面出具的证明材料，证据不够充分。保险人拒赔和法院驳回其诉讼请求，是正确的。
案例分析六：华联粮油诉华安财产保险海上货运保险合同纠纷案
[案情简介] 1997年10月27日，深圳华联粮油贸易公司 （以下简称粮油公司）与瑞士迪高谷物有限公司（DECOM S.A）签订买卖合同，向后者购买12,000吨（可增减10%，由卖方选择）散装黄豆粕，约定货物价格为中国蛇口或赤湾港CFR FO（成本加运费，不负责卸货）每吨280.6美元，加开立信用证期间的利息后每吨286.6美元；装运期限为1997年11月6日至12月6日。豆粕的蛋白质含量为45%基准；含水量最多 12%。之后，粮油公司按发票单价每吨286.6美元计付了货款。
1997年11月25日，粮油公司为上述进口豆粕与华安财产保险股份有限公司（以下简称保险公司）签订了一份货物运输保险单，该保险单正面记载：运输工具为“仁达思”轮；起运日期为1997年11月26日，自印度至中国蛇口；保险货物为散装印度产黄豆粕12,000公吨（10％增减）；根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款（1/1/1981）承保一切险和战争险，包括短量险；货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重。如出现短重，则免赔数量（包括正常途耗）为0.5%；该保险单背面印备的海洋运输货物保险条款规定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。该条款与中国人民保险公司海洋运输货物保险条款（1/1/1981）相同。背面条款还规定，“本保险负‘仓至仓’责任，自被保险货物离开保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆地、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。”
1997年12月2日，该保险单项下豆粕在印度孟买港开始装上“仁达思”轮，12月15 日装船完毕。承运人印度船务有限公司签发了清洁提单，提单记载的卸货港均为“蛇口”，货物总重量为11,917.04公吨。装船前印度的检验公司对该批豆粕进行了检验,认为货物装船时状况良好有销售价值,无寄生虫类,没有发霉和异味,适合动物食用,蛋白质含量为45.15%，含水量为 11.94%。 1997年12月30日，“仁达思”轮抵赤湾，次日开始卸货。卸货当天，粮油公司以传真函通知保险公司，货物已于昨天下午运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘查。1998年1月1日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质。粮油公司及时通知了保险公司，次日保险公司派人到现场查看。粮油公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验，检验结果单记载：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的豆粕总净重为11,708.099公吨，比提单记载的重量短少208.941吨。发红变质的货物为4,927.389公吨。该轮舱底及舱壁没有发现异常情况。鉴定认为上述货物发红变质系货物装船后运输过程中发生的。该批货物的蛋白质含量为43.97%，含水量为12.6%，不符合本案买卖合同的约定。1998年1月6日，粮油公司向广州海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押“仁达思”轮，责令承运人印度船务有限公司提供1,776,920美元的担保。同日,广州海事法院裁定准许了粮油公司的申请,扣押了“仁达思”轮，随后承运人提供了担保,1月9日广州海事法院解除了船舶扣押。
发现货物出险后，粮油公司与保险公司双方对残损货物的处理和赔偿问题进行了协商。1998年1月13日，保险公司通知粮油公司，其初步同意将有问题的豆粕以每吨2,000元的价格出卖。1月21日，保险公司又通知粮油公司，对受损的货物，无论卖出与否、价格高低，其都将以每吨1,600元的价格结算。1998年1月23日，双方就该批豆粕保险赔偿事宜签定了一份协议书，约定：“甲方（指保险公司）确认已收到乙方（指粮油公司）按照保险单规定提交的包括商检证书在内的索赔文件，在判定有关单证无异议的情况下，根据保险单有关规定作出理赔，具体理赔金额按双方达成的协议约定；甲方应在1998年3月10日之前实现对乙方的保险赔偿，如果不在上述时间内实现对乙方的保险赔偿，乙方有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请甲方予以赔偿，由此所引起的一切后果及费用应由甲方承担”；“因甲方在乙方诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔的手续，无法取得对承运人的代位求偿权，甲方要求乙方以乙方的名义起诉承运人，乙方因起诉承运人所产生的所有风险、费用和收益由甲方承担。本条所指费用包括诉前财产保全费用、诉讼费、律师费等”。 粮油公司于1998年1月24日向广州海事法院对印度船务有限公司提起诉讼。其后双方又对赔付额和赔付条件进行了协商。因协商未果，粮油公司于1998年5月20日向本院提出撤回对印度船务公司的起诉的申请。1998年6月1日，保险公司拟就了一份赔付协议文本，并加盖了公章，写明：“甲方（保险公司）按双方已确定的赔付额在一九九八年六月十日前按本协议的规定全部赔付给乙方（粮油公司），并取得代位求偿权。具体赔付额为：1、短量390,824元；2、货损4,289,469.40元；3、商检费70,000元；4、转仓、翻堆费用64,132.18元；5、诉讼费75,115元；诉前保全费5,000元。共计4,894,540.58元。”但因双方对该协议文本的其他条款未能协商一致，没有签订。1998年7月3日，广州海事法院裁定准许粮油公司撤回对印度船务有限公司的起诉，并发还了担保。
残损的货物已由粮油公司销售，其中1,800吨以每吨2,000元的价格售出，3,127.389吨以每吨1,600元的价格售出,共得价款8,603,822.4元。经核实，粮油公司因货物短重损失390,824元(已扣除0.5%的免赔数量)；因货物残损损失4,289,469.4元；支出商检费71,214元、转仓、翻堆费用64,132.18元；支出诉前财产保全申请费5,000元、起诉承运人的诉讼费用37,557.5元。
粮油公司提供了深圳市港务管理局出具的一份《证明》，内容为：“赤湾港航股份有限公司（属赤湾港区）为深圳市港务管理局行业管理的港口企业。深圳港目前共有8个港区，其中招商港务股份有限公司、赤湾港航股份有限公司、海星港口发展有限公司、圳华港湾企业有限公司四家企业分属四个不同港区，各港区的有关港口业务同属蛇口海关、蛇口边检、蛇口商检、蛇口动卫检等同一口岸部门办理。”“蛇口一般泛指地域名，以上四个港区在地理位置上均属蛇口区域，不具体指某一确定企业”。
粮油公司于1998年7月28日向广州海事法院起诉，称：粮油公司所投保的货物在保险公司承保期间和承保责任范围内发生货损，保险公司应予保险赔偿。请求法院判令保险公司向粮油公司支付：1、货物短少赔偿金418,907.5元；2、货物残损赔偿金4,289,469.40元；3、因处理出险货物而产生的费用134,132.18元；4、因保险公司未履行双方于1998年1月23日达成的协议，而导致粮油公司的损失（包括律师费和诉讼费用）392,557.50元、违约金339,003.14元。
被告保险公司答辩称：保险公司签发的保单记载的卸货港为“中国蛇口”。但货物没有在保单约定的卸货港卸下，而是在赤湾港卸下。粮油公司单方面变更保单载明的卸货地，违反了保证条款，无权依保单向保险公司提出任何索赔。而且，粮油公司未按保单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重并提供有关的证明文件，因此无权要求保险公司就其所称的短重履行任何赔付义务。中国人民银行在答复中国人民保险公司关于《海洋货物运输保险“一切险”条款的请示》的复函中对“外来原因”作了限制性解释，保单中“一切险”属列明风险，因此粮油公司有义务证明保险标的所遭受的损害系由某列明风险所造成，否则，保险人无需引用除外责任，就有权拒赔。保险公司未按1998年1月23日达成的协议作出赔付是因为粮油公司没有提交能够证明保险公司依法确实有义务向粮油公司赔付的证明文件，保险公司并非违约。粮油公司撤销对承运人的起诉，构成放弃向第三人要求赔偿的权利。而且在向承运人主张权利的诉讼时效届满前，其仍未对承运人提起诉讼，而使针对承运人的请求超过诉讼时效，因此产生的法律后果应由粮油公司承担。请求法院驳回粮油公司的诉讼请求。
[审判过程及结果]广州海事法院认为：粮油公司与保险公司双方于1997年12月25日签订的海上货物运输保险单，双方意思表示一致，保险合同依法成立。保险合同约定，货物自印度运至中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。作为深圳港口行业主管机关的深圳市港务管理局出具的证明，蛇口泛指地域名，赤湾港区属于蛇口区域。故货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。况且，货物在赤湾卸货并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，粮油公司在卸货当天即通知了保险公司，保险公司并未要求修改承保条件、增加保险费，也未要求解除合同。当保险公司得知出险时，亦没有拒赔，而是与粮油公司协商，处理了残损货物，并达成了予以赔偿的原则性协议。可见，保险公司对“赤湾”这一地名的理解与粮油公司基本相同，即蛇口包括赤湾。因此，保险公司关于粮油公司违反保险合同的保证条款、无权依据保险合同向保险公司索赔的抗辩，不予采纳。
保险合同约定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。保单中并未对“一切险”进行解释。该保险合同是格式合同，对格式条款的理解发生争议时，应当按照通常理解予以解释。按通常理解，“一切险”是非列明风险，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险。尽管作为我国保险行业的主管机关的中国人民银行于1997年5月21日在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。” 但是，由于我国保险行业之外的其他人对保险知识的缺乏，对上述解释缺少了解，其对保险的认识往往只能依靠保险单条款来加以理解。而保险公司并未在保单中明确载明该保单的“一切险”为列明风险，也未将中国人民银行对该条款的解释附于保险单或在承保时对该条款进行说明和解释，导致双方对保险条款中的“一切险”条款的理解发生争议。在这种情况下，对发生争议的条款应当按照通常理解予以解释。《中华人民共和国保险法》第三十条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”中国人民银行作为保险行业的主管机关，无权对保险人与被保险人发生争议案件的具体条款进行解释。中国人民银行的上述解释，只对保险公司从事保险业务起指导作用，而不是对具体的保险合同条款进行解释，因此在本案中不适用。对保险公司关于其承保的“一切险”为列明风险的主张，不予支持。保单中承保的“一切险”为非列明风险，如保险人主张免责，应举证证明货物受损是由其除外责任引起的。保险公司主张粮油公司应首先举证证明保险标的遭受了保险风险的理由不能成立。在本案中，因保险公司未针对其可以免责的除外责任进行有益的抗辩和举证，其行为应被视为其放弃了相关的权利，其不能免责。
保险合同约定：“货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重”。如上所述，赤湾港应属于合同约定的“中国蛇口”商业区域。保险公司知道在赤湾港卸货后，并无提出异议，而且与粮油公司达成了同意赔偿的协议，这些行为说明，保险公司也同意在赤湾港卸货。粮油公司卸货时使用赤湾港的码头地磅衡重，并不违反合同的约定。再者，粮油公司委托深圳进出口商品检验局对卸下的豆粕进行衡重确定其重量。货物计重的公正性和公平性不值得怀疑，货物重量的准确性也不值得怀疑。因此保险公司以粮油公司未按保单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重为理由，来拒赔货物短量造成的损失，其理由不能成立。
虽然粮油公司撤回了对承运人的起诉，但依照我国法律规定，粮油公司撤诉后，仍可就同一争议再次提起诉讼。因此，粮油公司撤回对承运人的起诉，不构成放弃向第三人要求赔偿的权利。向承运人索赔，不是被保险人向保险人索赔的前提条件。保险事故发生后，被保险人可以选择向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔，只要在向承运人索赔的诉讼时效届满之前，给保险人保留必要的调查、理赔时间即可。如保险人负有赔偿责任，其应及时赔付，以取得向承运人索赔的代位求偿权，自行向有责任的第三方索赔，维护自己的权益。如保险人拖延不赔，而使得向承运人索赔的诉讼时效届满，因此产生的法律后果应由保险人承担。本案中，粮油公司起诉保险公司时，其针对承运人的诉讼时效远未届满，有足够的时间可供保险公司调查和理赔。但保险公司没有及时作出赔偿，以取得代位求偿权自行向承运人索赔。如因此造成向承运人索赔的诉讼时效届满，由此产生的法律后果理应由保险公司自行承担。
本案货物在运输过程中受损，粮油公司索赔的货物短少损失、残损损失、因处理出险货物而产生的费用，属于保险合同承保的责任范围，保险公司应予赔偿。粮油公司依据与保险公司签订的协议起诉承运人，后因保险公司未能履行协议，在1998年3月之前实现对粮油公司的保险赔偿，粮油公司因此撤回对承运人的起诉，所发生的诉前财产保全申请费5,000元、受理费37,557.5元，按照协议的约定应由保险公司承担。粮油公司主张的律师费350,000元，缺乏事实和法律依据，不予支持。粮油公司因保险公司未履行双方于1998年1月23日达成的协议，要求保险公司支付违约金 339,003.14元的诉讼请求，没有法律依据，不予支持。
综上，根据《中华人民共和国保险法》第三十条、《中华人民共和国海商法》第三十条、第二百三十七条规定，该法院于1999年8月3日做出如下判决：
保险公司赔偿粮油公司货物短量损失390,824元，货物损失4,289，469.40元,商检费71,214元,转仓、翻堆费用 64,132.18元,起诉承运人的诉讼费 37,5577.5元、诉前财产保全申请费5000元及上述款项自1998年7月28日起至本判决生效之日止按同期中国人民银行贷款利率计算的利息。
保险公司不服一审判决，以一审判决认定事实存在错误、判决理据不足为由向广东省高级人民法院提起上诉，继续强调其在一审答辩中的意见，请求撤销一审判决，驳回华联公司的诉讼请求。
粮油公司进行了答辩，其答辩内容与一审判决理由基本相同。
广东省高级人民法院经审理认为，原审法院认定事实基本清楚，适用法律和处理结果正确，程序合法。二审判决充分肯定了一审的判决理由。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，该院于2000年8月28日作出判决：驳回上诉，维持原判。
[案例分析]本案的焦点主要是：一、如何理解保证条款，被保险人是否违反了保证条款；二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险；三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。这些问题常常在海运货物保险实践中引起争议，该案的审理明确了有关问题。
一、如何理解保证条款，被保险人是否违反保证条款。
“保证条款”是我国现有法律中与海上保险有关的一个特有概念，源于英国海上保险法，是保险人和被保险人双方约定，被保险人对某一事项作为或者不作为，或者担保某一事项真实性的条款。我国《海商法》第二百三十五条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。”该规定仅对被保险人违反保证条款的后果作了原则性规定，显得比较简单。我国法律除该法条外，没有其他法律规定提及这一特定的“保证条款”，以前的《财产保险合同条例》和现行的《保险法》均没有涉及。司法实践中，如何理解保证条款，没有其他民事法规或权威性解释可供参照。我们只能从《海商法》第二百三十五条的文意出发来揣摩保证条款的特征。由上述法条的文意可以看出，保险合同中某条款是否为保证条款，要看合同约定，看是否明确约定为“保证条款”，或/和看是否约定当被保险人违反该条款时，保险人享有解除合同，或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。对于不具备这些特征的条款，就不能识别为保证条款。如果某保险条款虽然没有明示为“保证条款”，但其规定的内容即违反该条款的后果与《海商法》第二百三十五条的规定一致，该条款具备保证条款的基本特征，也构成保证条款。本案所涉保险单实际上是我国保险市场较多选用的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，其第三条第（二）款规定：“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止：……。”该条规定并不完全具备《海商法》第二百三十五条规定的保证条款的特征。按照《海商法》第二百三十五条规定，被保险人违反保证条款后，解约或修改承保条件、增加保险费的选择权在保险人。而按照上述货物保险条款的规定，被保险货物目的地因特定原因变更，只要被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效，保险人无权解约，该条款没有赋予保险人在货物目的地变更情况下有解约或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。该条款不具有保证条款的效力。所以本案所涉保险单中约定卸货港的条款，不宜认定为保证条款。
尽管本案保单约定的卸货港条款不属于保证条款，如果被保险人违反了该条款，其仍须按照保险合同的约定和法律的规定承担违约责任，及时通知保险人，必要时增加保险费，或主动终止保险合同。本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。“蛇口”与“赤湾”从字面或纯地理观念上看也许两者为互不包容的不同地域。但本案所涉运输和保险均是双方当事人从事的商业活动，对其约定就应更多地从商业观念上去理解和解释。本案审理查明“蛇口”作为商业区域包括赤湾，认为货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围，符合深圳当地的一般商业观念，是适当的。而且，正如一审判词所述，货物在赤湾卸下并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，被保险人在卸货当天就通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。当保险人得知出险后一段时间内没有拒赔，而是与被保险人协商赔偿与处理残损货物问题。按照《海商法》第二百三十五条的规定，被保险人违反保证条款，保险合同并不自动解除，而是基于保险人行使法定解除权而解除。民事权利可因当事人的行为明示和默示放弃，和因时间的经过而消灭。退一步讲，即使被保险人认为货物在赤湾卸下违反了保证条款的抗辩成立，从被保险人当时与保险人协商处理货物，而没有提出解约主张的行为看，保险人没有行使解约权，愿意继续受保险合同约束。总之，保险公司的这些行为只能这样理解：其当时对货物在赤湾卸下是没有异议的，并不认为被保险人违反了保证条款，或者其虽然认为被保险人违反了保证条款，但却以着手理赔的行动表明放弃解除合同的权利，愿意继续受保险合同的约束。事后，保险公司为拒赔再从“蛇口”和“赤湾”的字面差异出发提出被保险人违反保证的抗辩，就显得不足为据了。
二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险。
本案关于“一切险”条款是否属列明风险条款的争论，直接影响到对事故原因举证责任的分担问题。列明风险条款就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进行概括。按照“明示其一就排斥其他”的逻辑推理和合同解释规则，列明风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险项目中，被保险人索赔必须举证证明损失是列明风险中的某项或某几项原因所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。在列明风险条款下，被保险人首先承担了较重的举证责任。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行一般概括。非列明风险条款一般对除外责任进行详细列明，非列明风险主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保单除外责任条款中列明的某项除外风险所致；如果保险人不能举证除外风险，法院将认定损失属保单的承保范围。既然非列明风险保险单没有从正面具体列明承保项目，被保险人就没有必要超出保单的约定举证。相比之下，采用非列明风险条款的保险人一般要承担较重的举证责任，从以下对本案的实例分析中可见一斑。
“一切险”条款在海上保险法的理论上或者从字面上看属非列明风险。但在保险实务中不同的保险条款中的一切险在风格上却有较大的差异。英国伦敦保险人协会海运货物保险条款所规定的一切险是非列明风险。中国人民保险公司1986年船舶保险条款中的一切险，虽然名为“一切险”，却是详细列名具体承保的风险来限定承保范围，这种“一切险”条款应属列明风险条款。而本案保险人所采用的保险条款即中国人保1981年1月1日的海洋运输货物保险条款所规定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。其中，平安险和水渍险条款属列明风险条款，而本案一切险条款中对“外来原因”这一概括性术语，没有进一步列明其范围，“外来原因”即属非列明风险，在整体上看，本案“一切险”条款也应属非列明风险条款。虽然中国人民银行《关于<海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示>的复函》（银函[1997]210号）将“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损。”似乎应将“外来原因”及本案“一切险”理解为列明风险。但是，从法理上看，中国人民银行的上述复函只是我国保险业的主管机关做出的部门规章，只对其所属的保险公司从事保险业务起指导作用。而保险合同条款必须是当事人的自由合意，本案保险合同当事人并没有将中国人民银行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款。中国人民银行的上述复函作为部门规章不能对保险人和被保险人平等民事主体之间的民事合同产生约束力，不能干预法律赋予民事主体缔约自由的权利，不能强制性地自动成为保险单中的一项保险条款，不能改变本案“一切险”非列明风险的特征。在本案“一切险”条款下，被保险人只要能证明货物是在保险人的责任期间因外来原因遭受灭失、损坏的，而不必证明具体是由那一种风险造成的，保险人就应承担赔偿责任，除非保险人能证明货物的灭失损坏是由于除外风险造成的。在本案中，被保险人举证证明豆粕货物在装船前状况良好，在运输途中发霉变色等，船舶航行途中没有遇到恶劣天气，船舶舱底及舱壁没有异常情况，这排除了平安险和水渍险所列明的自然灾害和意外事故引起本案货损的可能。按照豆粕霉变成因的一般规律，本案货损可能属于外来原因（如航行中通风不够，受潮受热）或货物的本质缺陷等除外风险所造成的。本案货物装运前的商检证明货物装运前含水量并不高，没有发现瑕疵，这就进一步表明货损是由外来原因造成的可能性较高。按照谁主张谁举证，及举证责任在肯定一方而不在否定一方的举证规则，货物本质缺陷等除外风险应由保险人举证。本案中保险人没有举证货损由除外风险造成的，非此即彼，法院只能认定货损由外来原因所致。前已述及，被保险人只须初步举证货损属外来风险所致，无须进一步举证货损属外来原因中的哪种具体原因所致。本案判决认定货损属保单一切险的承保范围是正确的。
三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。
海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单等运输法律关系向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔。按照《海商法》第二百五十二条的规定，当保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人请求保险人赔偿，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。被保险人的协助义务包括使保险人能在时效期内向第三人追偿，具体体现为：1、被保险人及时向保险人提赔，给保险人保留必要的调查、理赔时间，使得保险人在取得代位求偿权后能在向第三人追偿的诉讼时效内进行追偿；2、被保险人不能及时向保险人提赔，必须在向第三人索赔的时效届满前，先向有责任的第三人起诉或采取依法可中断时效的其他措施，使得日后保险人能在时效期内代位求偿。如果被保险人及时向保险人提赔，尽到必要的协助义务，而保险人应当赔偿却拖延不理赔，以致其代位求偿逾过诉讼时效，由此产生的法律后果应由过错方保险人承担，本案即属这种情形。本案货物于1998年1月1日至6日卸货交付，按照《海商法》第二百五十七条规定向承运人索赔的一年时效，向承运人索赔的时效于1999年1月7日届满。本案被保险人粮油公司在1998年1月23日至5月20日间已向保险公司提赔，给保险公司留有充分的理赔和追偿时间。至于粮油公司向承运人起诉后又撤诉，并不表明其放弃了向承运人索赔的实体权利，不影响保险公司在时效内向承运人追偿。保险公司在与粮油公司达成赔偿协议后，又拖延拒赔，以致其向承运人追偿逾过时效，这是由保险公司当赔而不赔的过错所造成的，按照过错责任原则，应由保险公司承担其在时效外代位求偿的不利后果。保险公司以其代位求偿逾过时效为由拒赔，于法不符。
从上述分析可以看出，本案判决中对所争议的基本问题的判定有理有据，判决保险公司承担赔偿责任是正确的。
案例分析七：本案海上货物运输保险人的代位求偿权能否成立
[案情简介] 德国ＭＹ公司（卖方）与捷高公司（买方）达成ＣＩＦ买卖合同，货物通过集装箱装运，从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司（以下简称联合公司）在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。
涉案货物起运前，ＭＹ公司向德国某保险公司（以下简称保险公司）投保，保险公司向ＭＹ公司签发了海上货物运输保险单，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人；保险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公司支付ＭＹ公司保险赔款１９万德国马克后取得权益转让书，并向联合公司提起海上货物运输保险合同代位求偿之诉。
[审判过程及结果]一审法院经审理认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，ＭＹ公司不能证明事故发生时其具有保险利益，且货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应再予理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。
保险公司不服，提起上诉。二审法院认为，货物交付后，海运承运人责任期间结束，所以海上保险责任期间也已结束，对于海上货物运输保险合同终结后发生的货损事故，保险人不必理赔。即使保险公司从托运人处取得代位求偿权，也只能追究承运人责任，而不能追究货物交付后第三人造成的货损责任。因此保险人的代位求偿权不成立。据此驳回上诉，维持原判。
[案例分析]在这起海上货物运输保险合同代位求偿诉讼中，首先需要解决一个问题：保险人向第三人行使代位求偿权时，法院是否应当审查保险合同？
一种观点对此持否定态度，认为保险事故发生后，如被保险人对第三人具有债权，保险人向被保险人支付赔偿金并取得权益转让书的行为可以理解为以相应的对价从被保险人处受让对第三人的债权，完全属于当事人之间权利转让的意思自治，未加重第三人的责任，亦不违反法律规定。在代位求偿诉讼中，保险人、被保险人之间的保险合同与被保险人、第三人之间的法律关系无关，法院不必干预和审查保险合同。
笔者不同意这种观点。债权转让之说基于合同法的规定，而海上货物运输保险合同及由此产生的代位求偿法律关系应当优先适用特别法——海商法的规定。海商法第二百五十二条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付保险赔偿之日起，相应转移给保险人。”本条规定已将保险人代位求偿的范围明确限定为：第三人所造成的保险标的发生在“保险责任范围内”的损失，而“保险责任范围”正来源于保险合同的约定。因此，笔者认为，代位求偿权是保险人对属于保险责任的损失予以赔偿后，依照法律规定取得的权利，不属于当事人自由转让的范畴。海上货物运输保险合同是代位求偿的依据和基础，法院在代位求偿诉讼中应当对海上货物运输保险合同特别是其中关于保险责任范围的约定进行审查。对于无效保险合同或发生在合同约定的保险责任范围之外的损失，保险公司即使予以赔偿，也不能据此获得代位求偿权。
本案一、二审都对保险合同进行了审查。保险合同签订地在德国，保险人与投保人（被保险人）均是德国公司，双方对处理保险合同争议所适用的法律未作选择。由于保险公司未能提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，法院对本案保险合同关系的审查和处理适用了我国相关的法律。在审查中，保险人应否理赔成为其是否具有代位诉权的争议焦点。由此产生了两个问题：１．投保人ＭＹ公司是否具有保险利益；２．本案货损事故是否发生在保险合同约定的“仓至仓”保险责任期间内。
第一个问题的根源在于对保险法第十一条的不同理解。保险法第十一条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益”，“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效”。但我国保险法、海商法对确定保险利益的时间均未作出明确规定。ＭＹ公司投保时货物尚未起运，所有权及风险均未转移，投保人ＭＹ公司显然还具有货物的保险利益。而事故发生时，收货人已取得提单并据此在上海港提取了货物，此时货物的所有权、风险等均已转移给收货人，ＭＹ公司对于货物已没有任何法律上承认的利益。在这种情况下，以投保时还是以发生保险事故当时来确定谁具有保险利益直接决定了本案保险合同的效力。一种观点认为，只要投保人在投保时具有保险利益，保险合同就始终有效。笔者不赞同这种观点，在与货损没有任何法律上利害关系的情况下，如果被保险人仍可依据持有的保险单获得保险人赔偿，则显然违反了保险合同“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。所以，笔者认为，如果投保人与被保险人是同一主体，投保人在订立保险合同时和保险合同的有效存续期间内均应对保险标的具有保险利益；如果投保人和被保险人不是同一主体，被保险人在发生保险事故时也应当对保险标的具有保险利益。也就是说，应当以发生保险事故当时来确定谁具有保险利益，并且以此时保险单的持有人是否具有保险利益来确定保险合同是否有效。而且，保险事故发生时，如果被保险人对保险标的没有任何法律上承认的利益，他就不享有对第三人的索赔权，更不可能保证保险人的代位求偿权，这也从一个方面印证了上述观点。本案的投保人ＭＹ公司在保险合同订立之后、保险事故发生之前转移了保险标的的所有权及风险，不再具有保险利益，却没有按照惯例将保险单连同提单一并转让给收货人，或将收货人作为保险合同的被保险人，导致保险事故发生时持有保险单的被保险人和保险利益发生分离。因此，事故发生时没有保险利益的ＭＹ公司所持有的保险单无效，保险公司不应向其支付保险赔偿金，保险公司因不当理赔而获得的代位求偿权不能成立。
第二个问题即本案货损事故是否发生在保险责任期间内。笔者对二审观点持不同意见。海上货物运输保险合同与海上货物运输合同密切联系，但并不等于保险人的保险责任期间和承运人的责任期间始终一致。海商法第二百一十六条规定，保险人承保的保险事故可以是“保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”。因此，海上货物运输保险合同的保险责任期间不但包括海运承运人的责任期间，还可以由当事人在海运承运人责任期间结束后的内河或陆上运输范围内自由约定，保险人代位求偿的第三人也并非局限于承运人。本案保险单采用的“仓至仓”条款就是一个典型的例子。目前，国际上对“仓至仓”条款下保险人责任期间的界定基本一致：保险责任终止于货物在目的地交付于收货人最终仓库或其指定存放地点，并以保险标的卸下船之日起６０日为限。本案事故发生时距货物卸下船未满６０日，关键是：保险合同对“最终”仓库或货物存放地点约定不明，实际事故地点是否属于收货人最终仓库或其指定地点范畴内？一种观点认为，保险合同产生争议时，应当做有利于被保险人的解释。本案中，保险单未订明“最终”仓库或货物存放地点，应由收货人作出指示。现收货人尚未对“最终”仓库或地点作过指示，而且保险人也认为事故地点仅是货物到达最终仓库前的暂存处，因此保险责任期间尚未终止。一审法院则认为，货物已运抵收货人所在地的存放处，保险责任已经终止。笔者认为，“仓至仓”中的“最终”仓库或存放地点可由保险合同双方当事人约定或由收货方指定，但这种约定或指定应当在保险事故发生之前作出。如果事先没有指定地点，事故发生之后保险合同双方对此均不能再做随意解释或约定，而应将通常运输过程之外，收货人实际用于分配货物或存放货物的地点视为收货人指定的地点，否则可能产生规避海商法第二百五十二条的后果。本案中收货人提货后存放货物的园区就属于这种情况。货物在园区内拆箱后发生事故，通常的集装箱运输过程已经结束，即使需要继续运输，也因货物从集装箱运输到非集装箱运输，实际上增加了运输风险，保险人也不应再承担保险责任。
上述几种不同意见在海上货物运输保险合同及代位求偿纠纷中具有一定代表性，司法理论和实践中也不无争议。因此，虽然根据我国法律规定，从保险利益或保险责任期间任一角度均得出保险人不当理赔、代位求偿权不能成立的结论，法院在说理部分仍然较为谨慎地采用了“双管齐下”的方式驳回保险人的诉请。此外，从涉外合同法律适用的角度看，不能排除适用外国法为涉案保险合同准据法时保险公司应予理赔的可能性。本案中，一旦保险公司能够提供与保险合同有最密切联系的德国相关法律，而德国法对保险利益、“仓至仓”条款等又有特殊规定的话，能否以保险公司不应理赔为由驳回其代位诉请还很难说。然而就本案而言，笔者认为可以用更为直接、肯定的理由驳回保险公司的代位诉请：收货人取得涉案货物的提单并凭此完成提货后，货物所有权已经从ＭＹ公司转移给了收货人，ＭＹ公司对之后第三人造成的货损已不再具有索赔权，真正有权向第三人索赔的应是收货人。因此，ＭＹ公司向保险公司所做的权益转让是无效的，保险公司也不可能从ＭＹ公司处代位取得对第三人的求偿权。本案从法律关系上看，应由收货人向第三人索赔，而ＭＹ公司与货损已无任何法律上的利害关系，保险公司也不应向其理赔并获得代位求偿权。否则，第三人将可能面对保险人和收货人的双重索赔。
案例分析八：福建省光通糖业有限公司诉中国人民保险公司钦州分公司水路运输货物保险合同纠纷案
[案情简介] 1999年7月10日，原告委托农垦公司就装载于福建省宁德市飞鸾海运公司所属的“鸾江”轮上的700吨白糖向被告投保水路运输货物保险，据其投保单投保要求，被告向农垦公司签发了钦货承99/019号保险单。保单载明：投保人农垦公司，被保险人为原告，保险标的白糖，重量700吨，运输工具“鸾江”轮，运单号码0001077，启运日期1999年7月10日，启运港（广西）北海港，目的港（福建）肖厝港，保险金额1,729,000元，承保险别综合险，保险费3,112.20元。保单背面条款第2条载明：综合险包括基本险责任，而“基本险的保险责任为由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失。”第14条载明：“货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔。”16日8:00时许，投保人向被告交付保费3,112.20元，被告为此开据了0103754号保险费专用发票。
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