海商法笔记

海商法课堂笔记

授课教师：郭瑜

第一章 海商法概论 2

一、海商法的概念和调整对象 2

二、海商法的制度构成 2

三、特点和性质 2

（一）特点 2

（二）海商法在法律体系中的地位 2

四、海商法的历史发展 2

五、海商法的法律渊源 2

六、我国的海商法和海运经济 2

第二章 船舶与船员 2

一、海商法上的船舶 2

二、船舶物权 2

（一）船舶登记 2

（二）船舶抵押权（Ship Mortgage） 2

（三）船舶优先权（Maritime Lien） 2

（四）船舶留置权 2

（五）受偿顺序 2

三、船员 2

第三章 海上货物运输合同 2

一、海上货物运输合同的概念和种类 2

二、调整海上货物运输合同的法律 2

三、承运人的义务和责任 2

（一）承运人的法定义务 2

（二）承运人的法定免责事由 2

（三）承运人的责任限制 2

（四）承运人的责任期间 2

（五）实际承运人 2

四、托运人的义务和责任 2

五、货物交付 2

（一）收货人的通知义务 2

（二）货物检验 2

（三）无人提货 2

六、承运人的留置权 2

大叔代课 2

第四章 提单法律制度 2

一、提单的定义 2

二、提单的业务流程 2

（一）提单在海上货物运输中的流程 2

（二）提单在国际货物买卖中的流程 2

三、提单的种类 2

（一）已装船提单和收货待运提单 2

（二）记名提单、指示提单和不记名提单 2

（三）清洁提单和不清洁提单 2

（四）直达提单和转船提单 2

（五）班轮提单和租船合同下的提单 2

（六）其他特殊的提单 2

四、提单的功能 2

（一）货物收据功能 2

（二）运输合同证明功能 2

（三）交货凭证功能 2

（四）关于提单功能的理论争议 2

（五）使用提单的好处 2

五、提单的签发、转让和注销 2

（一）提单的签发 2

（二）提单的转让 2

（三）提单的注销 2

六、提单的发展前景 2

七、其他运输单据 2

八、小结 2

第五章 租船合同 2

一、租船合同简介 2

（一）概念 2

（二）分类 2

二、定期租船合同下的权利义务 2

（一）关于船舶 2

（二）关于租金 2

（三）合作完成运输任务 2

三、航次租船合同下的权利义务 2

（一）出租人提供船舶 2

（二）出租人驾驶和管理船舶 2

（三）关于运费支付 2

（四）关于货物装卸 2

四、光船租船合同的主要内容 2

五、租船合同下的提单 2

六、小结 2

第六章 船舶碰撞 2

一、概念 2

（一）船舶碰撞 2

（二）其他概念 2

二、关于船舶碰撞的国际公约 2

三、国内法规范 2

四、船舶碰撞的损害责任 2

（一）双方无过失碰撞 2

（二）单方过失碰撞 2

（三）双方过失碰撞 2

五、船舶损失的损害赔偿 2

六、货物损失的赔偿计算 2

七、船舶碰撞的责任承担 2

八、引航员的责任 2

第七章 海难救助 2

一、海难救助的构成要件 2

二、救助方与被救助方的义务 2

三、救助款项 2

（一）救助报酬 2

（二）特别补偿 2

（三）人命救助者的酬金 2

（四）救助款项的担保和支付 2

四、救助合同 2

第八章 海事赔偿责任限制 2

一、海事赔偿责任制度 2

（一）概念 2

（二）不同制度 2

（三）法律规范 2

二、我国海事赔偿责任限制制度的主要内容 2

（一）限制性债权——责任人可以主张责任限制的债权 2

（二）非限制性债权——责任人不能主张责任限制的债权 2

（三）责任限制主体 2

（四）责任限制的丧失 2

（五）责任限额的计算 2

（六）责任限制的基金 2

（七）法律适用 2

三、海事赔偿责任限制制度的发展 2

第九章 共同海损 2

一、共同海损的概念和起源 2

（一）概念 2

（二）法律性质 2

二、共同海损的成立要件 2

三、约克—安特卫普规则与共同海损理算 2

（一）理算规则 2

（二）理算内容 2

（三）理算特点 2

四、共同海损与过失的关系 2

第十章 海上保险法 2

一、海上保险法的一般问题 2

（一）约束海上保险的法律规范 2

（二）海上保险的概念和特点 2

（三）海上保险的历史发展 2

二、海上保险合同的订立、转让和解除 2

（一）海上保险合同的订立 2

（二）保险利益 2

（三）告知义务 2

（二）海上保险合同的转让 2

（三）海上保险合同的解除 2

三、海上保险合同的分类 2

（一）航次保险和定期保险 2

（二）定值保险和不定值保险 2

（三）足额和不足额保险 2

（四）船舶险和货物险和其他险 2

四、保险合同的内容 2

（一）几种保险合同范本 2

（二）保险合同基本条款 2

（三）承保风险 2

（四）除外责任 2

（五）保险期间 2

（六）保证条款 2

五、海上保险的索赔和理赔 2

（一）损失的确定 2

（二）委付 2

（三）代位求偿 2

（四）因果关系 2

（五）免赔额和合理拒赔 2

六、船舶保赔保险（Protection & Indemnity Club） 2

第十一章 海事仲裁与海事诉讼 2

一、海事纠纷解决的机构和途径 2

二、海事时效制度 2

三、涉外关系的法律适用 2

四、海事仲裁 2

五、海事诉讼 2

（一）我国的海事法院 2

（二）海事诉讼特别程序法 2

（三）我国主要的海事诉讼制度 2

（四）船舶扣押 2

教材：

海商法教程，郭瑜著，《海商法教程》北大2002版。

其他参考书目：

海商法学：吴焕宁，法律出版社，1999

陈总安：国际海事法学，北大，1999

司玉琢：《新编海商法学》，法律出版社，2003

西文参考书：

英国Christorpher Hill Maritime Law

中文期刊：

北京大型法学院海商法研究中心主办：《海商法研究》，法律出版社

中国海商法协会主编《海商法年刊》，大连海事大型出版社

广州海事法院《中国海事审判年刊》，人民交通出版社

中国海商法协会秘书处主办：《中国海商法协会通讯》，内部刊物

教学网站：

http://www.ccmt.com.cn

http://www.comitmaritime.org

http://www.mlrc.cn

希望下节课大家手里都有两件东西：教材和法条（海事诉讼特别程序法、海商法）

海商法教学法律法规……没记上哪个出版社

考试形式：

徘徊在开卷和闭卷之间……反正背着抱着一边沉

问题：下面几种情况都是海商法的调整范围么？

 海运中货物受潮引发货主与船东之间的纠纷

是

 两船在海上碰撞引发纠纷

从事商业活动的船舶就是，军舰啊政府的船就不算了……如果是军舰和商业船舶相撞呢？

 长江上海船与江船相撞纠纷

如果水道与大海相同的话，那么也归海商法管，所以武汉就有一个海事法院嘛。

 东海油气田之争

本身的性质并非商业纠纷，不是买卖交易的问题，而是国际公法的事儿了。

 海船抗击海盗袭击

也是有条件滴，如果船舶因为海盗造成了货物的损失而导致船东与货主的纠纷、或者是租船人与出租人之间等商业上的纠纷，也归海商法管。

 船员工伤纠纷：

有争议

 船舶建造合同纠纷

地上的劳动纠纷归劳动法管，船上的倒有可能归海商管，当然这个有些争议。

 船舶建造合同纠纷

海商法还是合同法？船嘛，似乎应该归海商管，但是，船作为一种被加工品，与其他加工品有何区别？有争议。

 货运代理合同纠纷

也有争议

不同的国家在海商法中可能有些差别规定，比如前几个案例都比较清晰，而后面几个就不同的国家不同的规定了。

我国的规定：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称（海商法第1条）。

海上运输关系，主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人，或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。

——货物运输合同、旅客运输合同、拖运关系

船舶关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间、抵押权人与抵押人之间、救助方与被救助方之间的关系。

——船舶使用中的关系

特点：主要发生在海上，在商业活动中产生。

立法上的概念相对于学术研究属于狭义的概念。比如学术还讨论船舶建造、船员工伤一类的问题。

海商法第四章的特殊规定，以及其他章节的普适性。

海商法调整对象的扩展：海船挂断海底电缆；航线穿越养殖、捕捞区域；沉船打捞

教材第一页

第一部分是海运管理法：货物安全啊、船员资格啊、手续啊

第二部分是海上运输法：最多最重要

第三部分是海上事故法：海事法。下面的分支还有海上救助法、共同海损、责任限制什么的

第四部分是海上保险法：也很重要，而且特别发达，海上保险甚至是一般商业保险的先驱

第五部分是海事诉讼与仲裁法：主要是一些程序性规定。我们有海事法院，这和其他国家就不一样；诉讼程序也不一样，

1.风险性：防范、减少风险，鼓励人们从事具有一定风险的活动

2.国际性：受国界的影响小

3.综合性：既包括实体规定、也包括程序性规定；有商法性质，也涉及经济法、劳动法等内容。

具备上述特点的往往就是海商法的范围。

前面那些船舶建造、船员伤亡的问题，是否具有上述三个特点？一国进行立法的时候如果不需要考虑其他国家的规定而可以单独规定，通常就不是海商法的问题。

传统的看法认为它是民法或商法中的一种特别法。民商法是基本法，海商法是单行的部门法。

有人提出海商法与民法商法属于完全不同的法律领域，海商法先于一般商法的发展。

承认国际经济法为一个独立的法律部门的学者主张海商法是国际经济法的一个分支。

海商法和民商法的关系并非简单地解决一个理论问题，实践中的问题就是对一个具体案件应当适用哪个法律。

【讨论】迟延交付的法律适用——海商法50条vs.合同法290条

依照海商法，如果没有明确约定交付时间，就不算迟延交付；依照合同法，存在一个“合理期间”的说法。怎么办？合同法的规定能否适用于海商的案例中？——PS一句，三个海商国际公约，我们一个都没有缔结。汉堡公约的规定就和我们的海商法不一样哦，汉堡规则也承认合同期间，但也不同于合同法，因为赔偿规则不一样。这是一非常经典的争议，目前尚无定论。郭瑜倾向于认为合同法不能用，以前海商中根本没有迟延交付的问题，海运上很难约定精确的到达时间，能平安到达就上帝保佑了，还管什么时间；后来技术进步了，于是才有了迟延交付的概念，同时设立了特别的赔偿规则，就是运费的2.5倍。我们立法的时候也知道这事儿，但是运输部门强烈反对，折中的结果就是海商法50条，与汉堡规则的区别在于，我们要求只赔运费本身；二是没有合理期间的要求，于是就只能看有无约定时间了。大家回去也可以思考。可能还涉及条款解释的问题。

1.起源（BC9世纪）

传说中的罗得海法the Rhodian Law

2.习惯法为主的时期（16thc）

中世纪三大海法（教材8页）

这一时期的海商法受民法法系影响较大

这一时期的各地法律是基本统一的

3.海商法的国内化时期（17thc-19thc）

4.海商法的国际统一立法时期（19thc末开始）

IMO与CMI等国际组织起着重要作用

【讨论】Lex maritima的地位

所谓“海商自体法”或“一般海商法”（General maritime law），是在海商法中人们普遍认为存在的……blabla

两种完全相反的观点

1.国内立法

核心：具有国际性、先进性的狭义海商法典和独特的海事诉讼特别程序法。受国际公约影响比较大，书上12页有一个表格。

200多个配套法律、法规

2.国际公约、国际惯例

【海商法268、269条】

第二百六十八条　中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。

中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。

第二百六十九条　合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。

【案例】记名提单，买卖环节出了问题；合同约定纠纷适用1924年海牙规则和1936年美国海上运输法。

不适用的理由：是否是合同纠纷？——定性为侵权案件适用法院地法律；可否同时选择两个准据法，如果这两个冲突了自然也不能适用了；我国没有参加的条约能否作为准据法？你选择的法律能否解决你的问题？事实上这两个条约都没有对记名提单做出规定，美国的海上运输法事实上是和一部提单法结合适用的。

可见海商法上简单的规定到了实践中就会复杂起来。

【思考】何为涉外因素？没有涉外因素的案件能否适用公约？

3.海事案例在海商法中的特殊地位

【本章关键词】 海商法maritime law/law of maritime、海商自体法general maritime law、中国海商法、罗德海法、中世纪三大海法

1.定义

我国海商法的船舶（第3条）：海船和其他海上移动式装置，但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

对船的外形没有要求，平台都可以，“海上移动式装置”。

“用于”，看事发时的状态。

和“总吨”相对的概念如“净吨”“载重吨”。

如果不符合上述要求，就不适用海商法。

2.法律特性

船舶的法律特性：拟人性、不动产性、合成性。

拟人性：具有人的某些属性，名字、船籍、船籍港、船龄等，英语中用she称呼。海商法中可能还将同一船舶公司的船称为“姐妹船”；还有英美法的“对物诉讼”，如果始终没人愿意当被告，就对这条船审判、判决，最后执行的时候就把这条船卖掉换钱~我国没有这种对物诉讼，但是船的拟人性依然存在。

不动产性：按照民法的传统观点，船似乎理应为动产，但是海商法上有很多类似不动产的制度。比如船舶的物权变动，要求登记等。因为在历史上，船舶在很长时间以来都是除不动产以外最大价值的东西，所以就按不动产处理了。

合成性：法律把船舶视为一个整体，制度上对于船舶的执行要涉及整个船体，比如“扣船令”，或者对船的保险等，默认状态都是及于船的整体。

所有权、抵押权、优先权、留置权

后三个都是以船舶作为担保物的担保物权

1.登记的必要性

确定其民事权属性，同时也是公法上的要求，因为公海上的船舶必须悬挂国旗。

方便旗登记

有的国家对于这种登记的要求比较严格，比如船东、船员是本国公民，或者该船在本国制造，严格登记制；有的国家要求就比较宽松，只要交了登记费，就给你登记，这种就是方便旗登记制。

方便旗登记给海上航运安全带来了很大的不方便，真正出事儿的时候，登记国没有能力处理这件事情。尽管大家都抨击这种现象，但是仍然有些国家进行这种行为，同时现实中也有这种需要，比如船东自己国家与目的地国的国际关系问题，或者避税问题。我国也存在给人家方便登记的现象。

【时事】俄罗斯向悬挂塞拉利昂国旗的我国船舶开火

2.登记对抗制与登记生效制

有的国家规定，登记是权利发生变动的必要要件，即登记生效制；有的国家规定登记是权利能够对抗第三人的要件，即登记对抗制。

【我国海商法第九条、十三条：登记对抗制】

第九条　船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。

第十三条　设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。

所有权的效力举例：A公司将其所有的船舶出售给了B公司，双方签订了书面合同，但未登记。随后A又将船出售给了C公司，不仅转移了，还登记了。

在没有C的情况下，如果AB之间发生纠纷，船是B的；如果再搭上C，就是C的了。

3.抵押登记

甲船向ABC三个银行借款，A签订了合同并登记；B签订了合同但未登记；C没有抵押。现甲船不能偿还到期债务，请分析三个银行的不同地位。

2001《全国海事法院院长座谈会议纪要》

A最先受偿，不仅对甲成立，还可以对抗对三人；C是普通债权人，靠后；但是B呢？有效就是优先，无效就是不优先，不能对抗第三人就是我不能比第三人优先受偿，所以B不能比C优先受偿，和C一样地位；但是不登记依然有效啊，有效总得有点优先权吧，有效就是成立的物权，物权总是可以对抗普通债权吧？所以B应当比C优先受偿。

所以后来就有了一个比较奇怪的意见：在其他债权人参与对拍卖船舶所得价款时，未经登记的船舶抵押权不能优先于已登记的船舶抵押权和其他海事债权受偿（教材24页）。可见还是把B和C放在同一个位置上了。当然这还是一个暂时性的思路，海商法可能还会修改。

1.概述

设定主体：船舶所有人或其他授权的人（债务人）

对象：船舶；在建造中的船舶

【海商法14条】

建造中的船舶可以设定船舶抵押权。

建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

在建船的问题：“建造”有不同的标准，而且在建船的抵押权主体是谁？买卖合同？建造加工合同？

我国的海商法14条太粗糙了，有很多问题。

形式：书面合同

抵押合同生效时抵押权也就生效了

登记的作用：登记对抗制

2.抵押权的效力

①优先受偿权

②船舶营运管理的干预权

【海商法第17条】船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。

【案例】Untied States v. Fleet Factors Corp. [1990]

③船舶保险利益的权利

【海商法第十五条】除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。

④物上代位权

【海商法第二十条】被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。

规定的还是比较狭窄，仅规定了保险金额，如果是第三人责任呢？——同理类推就可以啦。

3.抵押权的实现、转让和消灭

实现方式：依法拍卖（折价、变卖）

【海商法第十一条】船舶抵押权，是指抵押人对于抵押权人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。

转让：抵押权随主债务而转让

【海商法第十八条】抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。

消灭：船舶灭失

【海商法第二十条】被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。

1.概述

定义：海事请求人依照海商法规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求权，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

首先是一种担保物权，确保某些债权得到优先受偿；其次向几种特定的人主张；这种权利所附着的对象是产生该海事请求的船舶。

特定的船舶、特定的请求人、特定的请求项目

特性：法定性、秘密性、随附性

法定性：这种担保物权不是由当事人自己设定的，而是法律规定的，符合法律规定就有这种权利，不符合就没有。产生是法定的，实现方式也是法定的。

秘密性：物权一般都是公开的嘛，你既无需登记，也无需现实占有这个船舶，就是看法律规定，不需登记，也无需查找。

随附性：附着于船上，以后的所有权变动均不影响，哪怕这条船就剩一块钢板了，这种权利也存在。

那海商法为什么要规定这样一种优先权呢？因为船舶全球性航行，所有权也可能变动，如果让债权人找到特定的债务人可能存在一些困难，而有些债权又是特别值得保护的。So……

2.受偿顺序与倒序原则（the inverse priority rule）

【海商法第二十二条】下列各项海事请求具有船舶优先权：

（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

（四）海难救助的救助款项的给付请求；

（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

海商法22条规定了五类这种特殊需要保护的债权

“在编人员”：临时性工作的，如检查维修的不算，而且船长、船员要求的费用也必须是在船上产生的费用。比如“离职金”，后付工资的性质，与该船无关的可能就不算了。

“其他港口规费”：限制性解释，交纳费用必须是为了用来改良、改善港口等公共设施的费用。

受偿顺序：①→⑤；同一优先项目中的两个请求同时按比例受偿；④救助款项中后发生的先受偿；救助款项后于①-③发生的，也优先受偿。

3.船舶优先权的丧失

船舶灭失、法定时效、公告期满

时效规定是一年，中间还没有中止、中断之类的。

船舶优先权给船舶买卖带来了风险，虽然保护了债权人，但是不利于买受人。法定时效和公告期间都是为了保护买受人的。所以法定时效非常短，公告期是60天，所有有船舶优先权的人都要来登记，60天内没来登记，权利就丧失了。

4.船舶抵押权和船舶优先权的关系

相同点：以船舶为标的的担保物权

不同点：①抵押权是约定担保物权，而优先权法定；②抵押权需要登记，优先权不需要；③船舶灭失时抵押权人可以对保险赔偿优先受偿，而优先权随着船舶灭失而消灭；④优先权先于抵押权受偿。

1.海商法上的船舶留置权

【海商法第二十五条】船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。

2.民法上的留置权

海商法虽然没有明确规定，但是根据民法、担保法的规定有权形式的其他船舶留置权。

【担保法第八十二条】本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

3.商法上的船舶留置权

船舶的占有与债权的产生即使没有关系，只要债权是产生在通常的商业活动中，也允许留置船舶。不过这种说法目前在我国尚无成文法的根据。

受偿顺序：船舶优先权——船舶留置权——船舶抵押权——普通债权

优先权：船员工资、报酬——人身伤亡赔偿——船舶吨税、引航费、港务费

抵押权：有登记的优先

登记生效制与对抗制的关系、受偿顺序、了解船舶优先权的性质

三种担保权：概念、特点、所担保债权的受偿顺序

修理费用：如果没有主张留置，就是普通债权

船员资格

【海商法第三十三条】从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。

船长的职责（引航员免责）

【海商法第三十九条】船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。

“在职”：一定要在编，要有资格证书，有基本要求。

船长对某地水域不熟悉，就需要引航员，这可能是船长自己找的，也可能有强制要求。海商法39条引航员免责。引航员仅起到参考作用，最后决定的还是船长。

第39条所谓的责任主要是指对第三方的责任，在船长和船舶的内部责任关系上，引航员是否免责就有争议了。这时候应该根据过失来划分责任，引航员的免责仅在对外责任上。有人说，乘客让出租车司机闯红灯，能让乘客付罚款么？也有人说，船长和引航员之间的关系不同于出租车司机和乘客的关系啊。

【本章关键词】方便旗船、登记对抗主义与登记生效主义、抵押权、优先权、留置权、倒序原则、船员。

【课后阅读】美国梯·捷·斯蒂文逊公司与欧文信托公司诉利比里亚詹尼斯运输公司追索垫付船员工资、船舶费用纠纷及行使船舶抵押权纠纷案（最高人民法院公报）

【案例】美国总统轮案

可供选择的法律在海上货物运输中到底有哪些？通常用公约，国内法律适用得反而少。有三种非常成功的公约……

1.概念

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

海上货物运输合同是运输合同的一种，它是一种双务有偿合同，其标的是运输行为。

2.种类

①国际海上货物运输合同和国内海上运输合同——根据港口位置的不同，如果起运港和目的港在不同国家，则成为国际海上货物运输；如果在同一国家，则成为国内海上运输或沿海货物运输。国际/国内，则会带来法律规范上的不同。

例如：海商法　第二条　本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

②件杂货运输合同、散货运输合同、集装箱运输合同

③班轮运输合同和租船运输合同

由班轮和托运人订立的合同：固定航线、航期表、挂靠的港口，类似于公交车

租船运输：把整条船都包下来。区分程租/期租/光组。光组更类似与一般的财产租赁，而程租、期租则仍属运输范畴。

在班轮运输中，货方的谈判实力较小而一般居于弱势，一般没有平等的与船东协商合同条款的能力，往往是接受船东提供的格式合同；而租船运输中，双方的谈判地位比较相当。所以前者中通常对货主有特别保护，而后者则是合同自由，没有特别规定、依双方意思自治。所以重要的国际公约、绝大部分关于海上运输的立法都是调整班轮运输领域；而租船运输，则由合同法上的一般原则调整即可，贯彻合同自由原则。

国内法：海商法、合同法；各种行政法规；最高法院司法解释。

国际公约：海牙规则（1924）、海牙-维斯比规则（1968）、汉堡规则（1978）

海牙规则全程为《统一提单的若干法律规则的国际公约》（针对的是提单下的海上运输，即班轮运输，因为班轮运输往往须签发提单）源自美国的哈特法（1894），该法第一次以国内法的形式限制船东的缔约自由，这在当时是一种创举，即明确的限制了在当时广泛、盛行的合同自由原则。（但应注意的是，这种规范并不能被划为最早的消费者保护法，因为货方仍是商人而并非一般的个人消费者，虽然其处于弱势地位）

19世纪60年代以后，世界上的船运强国是英国，货运大国是美国。代表船东的国家（英国）比较强势，而代表货主的国家（美国）就比较郁闷。为了改变这种情况，美国要求，船东必须遵守一些特别的规定，否则交罚金，等等。后来其他国家纷纷效仿，再后来就有了海牙规则。受哈特法影响比较大。

海牙规则有很多缔约国，作用比较大，但是随着技术的发展，船速提高了，集装箱（提高了货物在运输过程中的安全性，并提升了货物装卸的速度进而提升了运输速度）运输开始普遍；于是运输变安全了，装卸与运输更快了，海上运输过程中的联系也更加便捷了。整体上的运输时间缩短了很多。海运越来越安全了，以前公约规定的一些保护承运人的规则就不合适了。于是有的国家（主要是船东利益突出的国家，而并非所有，主张微改）就要求修改，而有的国家（主要是货方利益比较突出的国家）则主张重新制定一部新的条约而取代已经落后的海牙规则。于是出现了两派意见，争来争去就有了维斯比议定书（更加妥协于船东利益），就是对海牙规则的一个修改，和海牙规则放在一起就是海牙-维斯比规则。框架和海牙规则一样，细节上有一些修订。

汉堡规则主要是发展中国家规定的，代表货主的利益，所以汉堡规则更偏向货方的利益。汉堡规则不是对海牙规则的修改，而是一部分国家另起炉灶的公约。

现在三个公约都已生效，缔约国也都不少。很神奇。也破坏了国际上法律规则的统一性。

所以就有了法律冲突的问题——海牙规则、海牙-维斯比规则规定自己的适用范围：提单在缔约国签发的情形。汉堡规则：不管是装运港、还是目的港是缔约国，还是合同约定了用汉堡规则，都用汉堡规则。如果一艘船从海牙规则的缔约国出发，抵达汉堡规则的缔约国，怎么适用法律？不起诉你就不知道自己的权利义务是什么。所以有必要统一一下。谈了几十年，也没出个所以然。后来联合国出面说我们制定一个新公约吧，这个公约草案在2008年已经通过了，部分吸收了海牙、汉堡规则，也制定了部分新规则，09年9月在鹿特丹开放签字，当然这部公约的命运目前还不确定。有一个很奇怪的名字叫《部分或全部通过海运的国际货物运输公约》，又称鹿特丹规则。理想、乐观的情况是鹿特丹规则生效后，之前的公约就可以废止了；当然也有可能永远生效不了；最糟糕的是有一部分国家缔约，另一部分国家坚持不缔约，于是三部公约成了四部公约，越帮越忙。中国也在激烈讨论是否应当参加这部新公约。目前，虽有21个国家签字，但仅有西班牙一个国家正式批准；鹿特丹规则的生效前景，需要二十个国家正式批准；我国的态度十分微妙、也十分难受，参加了这些规则的讨论但始终没有表态。

我们国家应该参加哪部公约呢？讨论了半天结果是我们哪一个都没参加。但是我们的海商法大量地参考了这三个国际公约，成了混合体系。这样的国家也不止我们一个，日本、北欧也就这样。

注意，这些规则、规范都是调整班轮运输的，租船合同不在其中。

参考阅读：《海上运输三公约释义》（吴汉明）

海上货物运输法德特点：

强制性：这是海上货物运输法不同于一般合同法的最本质的特点。虽属调整合同的法律，但属于强制性的规范，即以立法来限制当事人的合同自由、以明文规范排除当事人意思自治，当事人在合同中与这些规范不同的约定无效而被立法规范强制性排除。

复杂性

国际统一性

强制性：合同的约定不能违背海商法规定，还是单边强制性，只约束承运人，规定了承运人的最低责任。为什么这样呢？因为立法者认为货主的谈判能力比较弱，需要特殊保护，要是允许合同更改公约的话这个公约就没有意义了。

【海商法44条】海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

我国法比海牙规则的承运人义务还重一些，那么当事人能否通过合同选择法律规则呢？应该说是不可以的，要不然44条就没意义了。大家也可以回去思考，44条的强制性到底到什么程度？

又称承运人的法定最低义务，具有法定的单边、单向强制性，即承运人的义务不能低于法律的规定，但完全可以高于。

1.适航

【海商法47条】承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

 时间要求：开航前和开航当时。如果船舶在开航后出了状况，则不属于适航问题。

 义务内容：①对船体本身：“坚固、水密、能够漂浮”②对船员：妥善配备，有资格证书、经过培训等等③对货物

 主观标准：适航义务并不要求承运人绝对保证船舶安全，只要足够谨慎地处理过就可以了。“船舶潜在缺陷”造成的损失是承运人的免责理由之一。

关于适航的实例：

卫星导航系统：在其还是一种比较先进和罕见的设备时，法官认为没有装备卫星导航系统而沉没的船只不能把责任推给承运人。但在今天，没有配备卫星导航系统则应被判定为不适航。船上的装备应当采一般标准，因为运输归根结底是一种商业行为，须受成本约束，如果一味强调设备精良，则货方同样会受到成本的转嫁。

对于装运茶叶的货舱有异味，对于茶叶来说，货舱有异味则是不适货因而不适航，但是如果是装铁矿石，则仍可适航，即适货与否要依具体情况而定。

关于时间：如果起航后进行过停顿，那么每一次重新启航前都要保证适航状态，这种“阶段论”的观点已经过时了；现在是“航次论”，只有第一次在装货港的启航是才有适航义务，中途的停靠（如加油、补给等）不算。而对于船舶在航程中有多票货物而须多次停靠、多次装货的情形，则对于每一票货物而言，船舶是否适航要针对该票货物、针对每个货主确定具体的开航时间，即在哪一港口装的货，对于该批货物而言，以在该港口的开航为确定适航的时间标准。

主观标准：“我本人无法相信，在任何情况下都必须敲打每一颗铆钉，以便查看它是否有缺陷。”故而，适当谨慎要求的是一种主观的、一般而合理的义务，需视具体情况而判定。但，承运人不能用适航证书对抗货主（尽管这种证书对承运人和验船机构之间确实有效），适航义务必须亲自履行，适航与否是一种实施状态。区分客观不适航与主观不适航，而虽经船级社验船但最终仍出问题的情形，不仅是客观不适航，同时也是主观不适航的，因为适航义务是不可推卸的义务而不能转移、委托给他人。类似的，修船人的疏忽所造成的不适航，亦由船东承担责任。而对于无法判定不适航的情形是开航前还是开航后产生的，则由货主承担证明义务。

2.管货

【海商法48条】承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

 标准：妥善、谨慎

 内容：装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载

也就是承运人可能处理货物的各个环节。

这些环节并不一定都发生在船上，比如为了避险把货物放到了岸上。

 时间：

 管货义务能否减少的问题；管货义务与免责条款的关系问题：

通行的理解是那七个环节都需要承运人自己做，不能通过约定减少。但是也有观点认为有些环节可以通过合同约定要托运人自己负责，即承运人的7项管货义务应以合同约定为前提。

实践中也有这种情况，托运人可以自己做（FIOST条款），但是损失后果还是由承运人自己承担，即可能第一种观点占了上风。

在鹿特丹规则下，仍规定了7项管货义务，但规定装载、搬运、卸载这几项义务可以通过合同约定而较少承运人的义务、有托运人负责。

不管货的实例：由于没有积载图而不能迅速卸载、适用驳船将货物运到船舶上该驳船沉没、雨天卸货、因不可抗力而停靠中途港未能及时变卖货物等。

 海难和缺乏照料同时造成损失：如果管货损失与海难损失能够区分，则承运人仅承担管货损失责任，否则，均须承担，对于这种区分，由承运人负责举证。

【海商法54条】货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

3.不作不合理绕航（不绕航）

【海商法第四十九条】承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。

（这实际上是妥善管货的一部分）

 绕航的定义：离开了约定的/习惯的/地理的航线

绕航的行为不仅增加了货损风险，还会使货主丧失货损保险。有些国家对此规定得非常严格，如果绕航后出现了损失，无论有无因果关系，都要承运人赔付（因为货主没保险了嘛）。

航线的改变会影响、增加海运风险，因而在传统海商法上，绕航须承担十分严苛的后果，即使货损与绕航本身并无实际因果。

有限定的义务，即不做不合理绕航。

例子：船舶在开航是未带足燃料，为了加油而改变航向。在此情形下，绕航本身是合理的，是符合船、货双方利益的，但是船舶在开航时未带足燃料本身是船方的过错，即货方可以主张船方承担不适航的责任。

绕航是否合理，须针对该绕航行为“本身”是否必要、合理。

“我认为，合理绕航是指，不管是从船方还是货主或者是从双方的利益出发，作为一个通情达理的货主不会对此绕航提出任何反对意见。”

 后果：我国规定的还是普通侵权责任

 合理绕航：救人；救财产（有的国家规定这个不算合理绕航）；其他合理绕航。对于合理绕航的具体情形，不同国家的规定不尽相同，例如，救财产可能就不会被认为是合理的绕航。

 自由饶航条款

4.签发提单

【海商法第七十二条】货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。

提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。

有一个前提就是托运人要求

 提单签发的时间：虽然海商法没有明确规定，但是可以理解成合理时间要求，最起码不能是在货物完成交付之后

 地点

 内容

 作用

【时事】“新星号”，货物沉没的货主能否起诉承运人？

先回答同学提问：倒序原则可能打乱原先的顺序，比如说，按时间顺序，首先有一笔船员工资A需要支付，接下来是一笔救助费用B，最后又是一笔船员工资C，根据倒序原则，受偿顺序就应该是C-B-A，但是A和C是同一项请求中的两项啊，怎么出了先后受偿呢？这个问题在实践中就是优先考虑倒序原则，其他的乱了就乱了吧。在理论上，有以下两个解决思路：首先英美法中有一个航次论，一个航次内发生的所有债权放在一起，航次之间后发生的先受偿（因为可以敦促前面的人尽早行使权利），这种做法可以解决大部分问题，但是不能解决所有问题。于是，又有了阶段论，每一次救助被分成一段，一个航次也可以被由此分成几段，这样虽然有一点麻烦，但是基本上可以解决所有的问题了。

参考阅读：青岛海事法院菊石案；中国海事审判年刊2000年第一篇文章

源自海牙规则，作为对承运人的一种安慰。分为两大类：一是法定的免责，无需合同约定，二是责任限制。我国的列举和海牙基本一致。

特点：“最高法定免责”，无需合同约定，但合同可以约定承运人放弃一些免责——不过不可以添加免责事由了。

【海商法第五十一条】在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

　　（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：（引航员一般不是船舶雇员，而是相关港口的熟悉航务的人员）

　　（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

　　（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

　　（四）战争或者武装冲突；

　　（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

　　（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

　　（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

　　（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

　　（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

　　（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

　　（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

　　（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

可分为四类：

1.过失免责——最大的特别之处，突破了一般合同法上的过错责任原则，目的在于保护承运人，基于海上运输固有的风险。

①驾驶或者管理船舶中的过失。

这种免责一直遭到货方的攻击，所以到了汉堡规则的时候被废除掉了。我国模仿的还是海牙条约。

这一项背离一般合同法原则的程度最大，一般而言，合同法采严格责任或过错责任原则，而这一下规定，即使有过错仍可免责，这样对承运人的保护力度很大。

②火灾，但由于承运人本人的过失造成的除外。

但“本人”的行使条件非常苛刻。首先，“本人”，如果承运人是一个公司，那么本人就是公司的高管，而高管几乎不会上船，所以也不能过失造成火灾。其次，举证责任的特殊安排，托运人负举证责任，不仅要证明火灾是过失造成的，且是该“本人”造成的。

注意：随着科技的进步，越来越多的人任务已无需对承运人进行这种过失免责的特别保护，这是海商法立法上的一大要点，但我国目前法律上仍采用这些规定。

2.类似于不可抗力的免责

【时事点评：新星号】船长为了躲避扣船的命运，在未得到海关允许之前准备逃跑，结果被击沉了。

该船在港口被扣押和私自跑出来被击沉，承运人的责任是否相同？这两种情况是不一样的，“政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押”仅指意外情况，正常的商业纠纷中的民事扣押不能让承运人对船上货物的货主免责。至于像新星号这样子的情况，就要看因果关系了。看看是由于政府行为还是船长行为才导致被扣押。

3.基于货方的过失的免责或者承运人没有过失的免责

法律推定承运人无过失的，包括在海上救助或者企图救助人命或财产，以及经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

4.总括性免责

我国是不完全过失责任制

汉堡规则：推定过失责任制，在举证责任上也有特殊规定，承运人负举证责任。

区分管船和管货的复杂案例

书上的例子：帆布不盖回来，再大的雨也不会把船淋坏，但是会把货物淋坏，所以认定为管货的过失。

有两个过失行为的情况，法条54条，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是承运人对其他原因应当负举证责任。

例子1：由于罢工，船舶在港口直流，水果腐烂。需要有承运人证明水果的腐烂是由于罢工所导致的，而如果罢工进造成滞留，而若将水果置于冷库内保存则不会造成腐烂，则该货损属于承运人的管货不当，故承运人仍应承担责任。

故而，在同时存在可免责事由与不可免责事由时，一般须由承运人证明，货损的发生是由于那种事由所导致的，或证明其所主张的不同事由所造成的货损的比例。

例子2：修理尾轴，揭去帆布而未盖回，导致货物被雨水打湿。并非管船过失，而实属管货过失，即货损是管货过失所直接导致的。

例子3：船舶受损，船长为了避免救助费用而浪费时间自救，最终船舶沉没、货物受损，是否应当由承运人承担责任？重点在于区分何为管船过失，何为管货过失；类似于例子2，但与例子2不同的是，这里的费时自救不仅是管船过失（对船舶本身造成危害）同时也是管货过失（对货物本身造成危害），在这两种过失同时存在时，倾向于认定为管船过失（管船包含了管货，或者说管船的范畴广于管货），故承运人可因此货损是由于船长的管船过失而免责。

1.我国的单位赔偿责任限制制度

【海商法】

第五十六条　承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算, 每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

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