北京市机动车停车问题现状及其分析

北京是个快速发展的城市，尤其是交通方面，小汽车的保有量逐年递增。截至2013 年底，

北京的汽车保有量已达543.7 万辆。城市机动化进程的加快，导致城市交通环境日益恶化。

北京的机动车有500 多万辆，但停车位只有200 多万个。这些“停不下”的机动车目前大都

停在马路上、小区里，这使得本就脆弱的“毛细血管”通道更是雪上加霜，有的地方甚至造

成消防通道堵塞。[1]

快速增长的机动车保有量与有限的停车位数形成了突出的矛盾，导致出现目前的“停车难和

停车乱”现象。尤其是在市中心的重点区域，停车秩序混乱的现象非常严重，大量的自行

车、步行和生活休憩空间被用于机动车停车。由停车问题引发的交通秩序混乱问题不仅给城

市居民的日常出行带来不便，影响居民的生活质量，同时对城市形象也有负面影响[2]。

一 停车问题的现状分析

（一）概述

1.停车场的类型[3]

停车场的类型可以从停车的位置、服务对象、建筑类型和管理方式等不同方面考虑，具体的

分类情况如下。

根据停车位置可将其划分成占道停车场和路外停车场。占道停车场是指车辆停放位置在道路

红线内的场地，占道停车场又可细分为路上和路边两种。路外停车场是指在道路红线以外专

门开辟兴建的停车场、停车库或停车楼，又可分为露天和非露天两种。

根据服务对象可分为公共停车场、配建停车场和专用停车场。

根据建筑类型可分为地上停车楼、地面停车场和地下停车库。

根据管理方式可分为免费停车场、限时（免费）停车场和收费停车场。

2.停车设施的布置原则[4]

（1）结合城市地段、地貌等因地制宜选择合理的停车方式；

（2）应从停车场的直接经济效益、社会效益、间接经济效益、环境效益、可持续性等方面

来选择停车场的布置、停车方式，注重的是综合效益；

（3）停车场布局要与停车需求相适应；

（4）合理选址与布置，合理控制停车步距，一般在300 米的服务半径范围之内。

3.北京停车收费区的划分和收费标准[5]

北京的经营性停车场区域划分成3 个收费标准区域：一类区域、二类区域和三类区域，一类

地区是指三环路（含）以内区域及现有CBD 商业区、燕莎地区、中关村核心区、翠微商业区

等4 个重点区域；二类地区是指五环路（含五环）以内除一类地区之外的其他区域；三类地

区是指五环路外区域。

三类地区的停车收费标准差别比较明显，在停车区域、停车方式、停车时间上都有体现，详

见表1。

表1 北京市现行停车收费政策

（二）停车问题现状分析

1.合法停车位数量不足和路边停车比例过高

停车场的建设远远跟不上机动车数量的增长，停车泊位的供需矛盾日益突出。若按照当前北

京市的小汽车使用强度，每增加100 万辆小汽车便需要增加路网容量282 万车公里（相当于

三环内的路网容量）和停车面积30 平方公里（相当于二环内城区面积的一半）[6]。现在北

京的机动车有500 多万辆，但停车位仅有200 多万个[7]，合法停车位明显不足。

据北京市交通发展研究中心对停车位的满足情况进行了调查，结果表明停车位仅能满足小部

分的停车需求，其中居住小区配建的地下停车位仅能满足30%的停车需求，其余的70%停在

小区内道路上（42%）及周边道路上（比例为28%）[8]。

除了停车位总量严重不足外，既有的停车位中路边停车位的比例偏高，导致路外公共停车位

的部分闲置[9]。既有的停车空间本来就少，又没有充分利用起来，导致交通运行秩序愈加混

乱，严重影响交通的运行效率和城市空间形象。

2.公共设施配建的停车设施严重滞后

公共设施配建停车位的研究在我国起步较晚，比较系统的研究到20 世纪90 年代才开始。像

早期建成的医院等公共设施的停车配建标准较低，且多数是地面停车场，21 世纪后新建的

医院停车配建水平有所提高，但是依然不能满足快速增长的停车需求，尤其是城市中心地带

的大型医院[10]。

医院周边交通差，秩序混乱，停车困难已经成为导致大型医院就医时间长，院内环境混乱，

消防风险大，激化医患关系矛盾的重要因素之一。表2 是北京5 家三甲医院的停车现状

[11]，这5 家三甲医院周边的交通秩序混乱现象都很严重。就医停车难问题带来的负面影响

越来越大，解决好停车问题已经十分迫切。

表2 北京市5 家市属三甲医院停车现状

3.微循环道路规划实现率低

过去的几年，北京市重点集中力量建设主干道、快速路等，主干道、快速路的建设效率比较

高，但是，像20～30 米宽的次级干路，以及一些微循环道路规划实现率比较低，目前仅有

30%左右。随着机动车数量的增加，如果微循环道路规划实现率低，道路资源没有充分调动

起来，拥堵势必加剧，再加上微循环道路上停放的合法车辆及违规车辆，加剧了道路的拥堵

情况，增加的尾气排放会令大气污染更加严重。

微循环道路的规划实现率低的原因，首先在于政府的投资、规划力度更倾向于主干道；其

次，微循环道路涉及的区域、单位利益更加具体和复杂。有时候规划做完了，却不知该谁掏

钱来建，耗时反倒比建设主干道更长。

4.停车成本偏低

目前，停车费用作为经济杠杆，在抑制机动车保有量的增长速度、改善交通秩序方面并没有

起到应有的作用，其中一个非常重要的原因就是停车成本偏低，不管是停车费率，还是违规

停车罚款都偏低。

尽管北京在停车费率的研究上已经下了很大功夫，对停车的费率也进行了一定的调整，但是

与国外相比还有不小差距。建设停车设施需要消耗的社会成本很大，平均每车位的成本可达

33 万元。但是在目前的土地供给模式和价格体系下，使用者仅支付了1/3 的成本，投资回

收周期太长（32 年），对社会资金没有吸引力。根据现在的政策条件，不同类型停车场的

投资回收期见表3。[12]

表3 停车场投资回收期

另外，北京乱停车成本低，对违法停车行为缺乏应有的惩罚。大量违章车辆为乱停车付出的

成本几乎为零。惩罚力度不够是乱停车的主要原因之一。

5.停车管理不到位

首都北京是个快速发展的城市，尤其是交通方面，小汽车的保有量逐年递增。由于北京市道

路停车管理企业发展过程的复杂性，在制度上、企业内部管理上以及发展方向上存在问题，

已经严重影响了企业的运营效率和盈利能力。

（1）土地供应模式问题

北京的土地资源非常紧张，建设停车设施多数要依靠城市绿地、边角空地以及地下空间。但

是当前法律条件下想要从正规渠道获取这些土地的开发使用权很困难[13]。

另外，由于产权问题带来的融资困难也是阻碍停车设施建设进入良性循环的重要因素。当前

体制下，投资方不能拥有停车场的产权，很难形成投资、建设、运营管理一体化的商业模

式，这给贷款担保带来困难。

（2）停车管理企业的管理不透明和缺少相关政府部门的监督

从成立专门的停车管理企业市场化运营至今，多数停车位被掌握在少数的停车管理企业手

中，形成了其垄断地位。在运营过程中，缺少相关政府部门的有力监督，存在一系列不透明

的操作和问题，停车管理企业私自增加停车位不在相关政府部门备案、擅自调整收费价格等

现象严重[14]。停车管理企业互不干涉，各自负责所辖区块的经营管理，很难充分发挥市场

机制对优化配置资源及优胜劣汰的作用。

二 措施和建议

（一）实施更严厉的限购政策

长期以来，城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰城市经济和社会发展的一个难题。为解

决这一难题，需要从两方面着手，一方面增加交通设施供给，另一方面还需要加强需求管

理，合理引导和控制交通需求。北京市需要实施严厉的限购政策，以控制小汽车保有量和停

车需求的增长速度，防止供需矛盾进一步恶化。根据既有的条件，短期内停车设施不可能到

位，所以需要实施“硬约束”[15]。

北京市从2011 年开始实施限购。2011 年发出车牌号24 万个，由于购车的时间滞后性，

2011 年机动车的增长速度比2010 年已大幅减少，降幅达78%。2012 年和2013 年北京实际

新增的机动车数量分别为21.6 万辆和23.7 万辆，截至2013 年底，北京的机动车拥有量为

543.7 万辆。根据《北京市2013～2017 年清洁空气行动计划重点任务分解》[16]，到2017 年

北京的汽车保有量不能超过600 万辆，即2014～2017 的4 年时间，北京机动车的总增长量

不能超过60 万辆，平均每年的指标为15 万个。北京市必须实施更严厉的限购政策才能保证

大气的质量和市民整体的生活质量[17]。

另外实施限购对于汽车行业的发展和交通拥堵的缓解有积极的促进作用。

首先，实施限购可以促进汽车产品需求结构的调整，需求结构的调整又可进一步促进汽车技

术的升级等。限购以后，人们对性能好的汽车需求会更大。另外，消费者对汽车的品质等要

求会更高，汽车企业将会在需求的带动下不断进行新车研究、汽车技术升级。所以，在限购

的刺激下，北京的汽车市场会逐渐走向成熟。

其次，限购促使一部分的出行方式发生变化，从自驾变成乘坐公共交通。自从2011 年北京

提高了停车费用之后，小汽车的使用成本增加了。一部分驾车人打消了开车计划。根据《生

态城市绿皮书：中国生态城市建设发展报告（2014）》[18]，2013 年北京公共交通出行比例

从2012 年的44%提高到46%，日均运送乘客达1320 万人，2014 年北京的公共交通出行比例

将达48%，即将步入公共交通主导城市交通的时代。控制机动车数量的增加速度，可以有效

控制停车需求的增加速度和需求总量。

（二）进一步发展公共交通

只有城市具备了高效便捷的公共交通系统，才能引导更多的自驾者改乘公交。限购促进公共

交通的发展。公交是一种更集约、高效的客运方式，为了缓解大城市的交通秩序混乱和交通

拥堵问题，发达国家均采取了大力发展公共交通措施。目前，北京地面公交系统日运送乘客

达1000 万人次；截至2014 年5 月，北京城市轨道交通系统拥有18 条线544 公里的运营里

程，日客运量在1000 万人次以上，根据规划，到2020 年开通运营线路将达到1000 公里。

而且，2014 年底之前，北京市将适当提高公共交通的票价，以实现公共交通的可持续运

转，这为形成完善的公共交通系统创造了条件。大力发展公共交通，提高公共交通的吸引

力，让更多的人选择公共交通出行，是控制或减少小汽车停车需求的有效手段。

（三）采用经济杠杆控制停车需求总量和停车秩序

向机动车辆收取拥堵费，提高汽车的使用成本，缓解北京拥堵情况和减少高峰时段的停车需

求，用经济杠杆治堵是不可避免的选择。北京将于2014 年底公布收取拥堵费的方案，2016

年收取拥堵费。拥堵费的收取方案应该能够起到限制机动车保有量、改善交通秩序，引导更

多的人选择公共交通出行的作用。

（四）增加居民居住小区周边的停车位供应

一方面应该加强建成居民区内停车位的规划建设，充分利用小区内的边角和闲置土地，鼓励

依托绿地、广场等场所因地制宜建设地下停车场，提高小区的停车设施配建标准，以免停车

设施的缺口进一步扩大。另一方面，可以在不影响周边道路交通秩序的情况下，提高道路的

夜间利用率，一定程度上增加了停车位供应。

（五）加强医院等公共场所的停车设施建设

1.建设停车场

在规划建设阶段，医院就应该重视停车场设施的配建问题。首先要进行科学全面的停车需求

预测，根据需求设计若干可行的规划设计方案，然后进行总体方案分析评价，所选方案不仅

要满足现在的需求，而且要为将来预留发展空间。

2.疏通医院周边交通

在建设医院及其配建停车场时，就要考虑与周边的设施、交通之间的协调畅通，投入运营后

医院更要与交通、城建、城管等部门及时充分沟通，得到相关部门的大力支持，出现交通问

题及时协调解决。

3.提高停车位利用率

医院的停车具有非常明显的周期性，高峰停车时间一般在上午，着力提高高峰时段停车位的

使用效率非常关键，提高使用效率相当于停车位增加了。医院可以使用现代计算机技术、信

息技术、通信技术等，引入停车诱导系统，开车就医的人员通过停车诱导系统的引导和提

示，快速找到指定的停车位，大大节省了寻找车位的时间。停车诱导系统可从根本上整合分

散的停车资源，充分利用停车资源，实现更好的社会和经济效益。

另外，为了提高车位的周转速度，可以优化医院就医流程，尽可能减少患者在医院停留时

间，并使停留时间准确，实现化验结果的网络查询，缩短各环节的时间。停留时间缩短了，

停车场车辆停留的时间也就缩短了，车辆的周转效率也就提高了。

4.引导就医患者“小病去社区”

政府应丰富社区医院的药品目录，升级和配备必要的医疗设备，同时培训和提高社区医生的

医疗服务水平，只有社区医院能满足患者的就医需求时，患者才愿意到社区医院就医[19]。

（六）加强微循环道路的建设

目前北京主干路建设效率较高，但次干路规划实现率仅有30%。今后，公共资金应更多投向

道路的微循环建设，投向这些道路的“毛细血管”[20]。

（七）充分发挥停车价格的市场调节作用

政府对于交通基础设施的建设、运营和管理应该发挥积极的作用，比如制定相应的扶持政策

等。停车位属于交通基础设施，政府应该帮扶，但绝对没必要承担停车位的全部社会成本，

应该让停车价格真正体现“谁使用，谁负担”的市场原则，否则只会进一步加剧由于停车混

乱带来的一系列问题。

目前，北京市的停车价格偏低，不能反映真实的社会成本，应进一步调整停车价格体系。

针对北京市民对停车价格调整政策支持率不高的情况，建议交通主管部门联合宣传部门，通

过网络、电视等多种媒体，提高政策的宣传力度，详解政策的实施价值和意义，普及文明交

通相关知识，提高市民政策认同度和现代交通意识[21]。

（八）加强停车管理

1.加强违规停车的管理和惩罚

严厉整治侵占自行车道、人行步道乱象。坚决清理控制自行车道被机动车侵占、人行道被设

施侵占现象，强化自行车道、人行步道养护管理和路权保障。

要充分利用电视监控、电子警察等科技设备严密监控交通违法行为，进行针对性地打击整

治，确保净化路面交通环境，真正保障市民的出行安全。

2.改变土地供应方式

建议停车位的土地产权采取土地划拨的模式，需要借助政府投资进行建设。

采用土地划拨时，土地的出让金、整理成本可由政府通过土地平衡解决。鼓励利用城市的边

角、绿化等场所建设地下公共停车场，区别地上、地下停车场的产权，地下停车场的土地产

权可单独发放。

同时，政府及相应主管部门应该允许公共停车场配建一定的商业设施，运营收益用以弥补建

设或运营资金不足问题。新建的公共停车设施项目，可以给予运营初期免征土地使用税和营

业税等费用的优惠政策，这样可以吸引更多的资金和促进企业的可持续发展[22]。

3.强化对停车管理企业的管理与监督

相关政府部门的职责是代替公众行使停车位的管理权，应该担负起责任，力争维护公众的利

益，确保公共资源收益的最大化。改变原来的“封闭式管理”，所有停车位应该公布并通过

招标产生经营者，任何有资质的停车企业都有参与和竞争的权利，政府的角色是规则制定者

和监管者，确保停车管理企业运行透明化、正规化、现代化，提升停车管理企业之间的资源

共享程度，让停车企业的运营阳光化，广泛接受社会各方的监督，促进停车资源的优化配

置。

三 结论

汽车社会来得太快，以致我们“措手不及”，巨大的停车需求与有限的道路交通系统形成尖

锐的矛盾，停车难和停车乱现象严重，已经给居民的生活和城市的发展带来很大的负面影

响。本文在分析北京停车现状的基础上，有针对性地提出了控制停车总需求，适当的增加供

给，协调既有的停车设施资源使其发挥效率、效益最大化等三大方面的措施，以改善北京的

交通运行情况和市民的生活质量，提升北京的城市形象。

-全文完-