机场噪声问题及其综合治理

机场是现代化城市的标志。机场带来了便利和富强，同时也带

来了污染和噪声。机场噪声是不行避开的，它是飞机运行必定的副产品。

飞机噪声是一个世界性的难题，它不但影响新机场的修建，还严峻影响现

有机场经济有效地运行。

噪声污染已成为与空气污染和饮水污染并列的三大公害之一。机场噪

声亦然，它对人的影响因素，不仅仅是噪声强度，还包括噪声频谱、消失

时刻和持续时间等。

机场噪声是一个简单的问题，只有实行综合降噪手段才能予以解决。

首先要降低飞机的噪声，鼓舞生产和使用低噪声的飞机。另外，由于噪声

影响大小随着距离增加而衰减，因此增大飞机噪声源与人之间的距离，可

以有效地降低飞机噪声影响。增加距离有两个方法：一是移开噪声源，二

是远离噪声源。“移开噪声源”，通常从两方面着手，一是机场选址及其布

局，二是消音飞行程序。而“远离噪声源”，主要靠土地使用的有效规划

和治理，避开在噪声影响地带有居民集中。

本文将首先探讨机场噪声对人的影响及其影响程度，而后着重讨论降

低机场噪声影响的主要手段，包括噪声源、飞机起降次数与时刻、消音飞

行程序、土地使用规划、隔音措施、机场选址及布局。为便利阅读，本文

在附录中简洁介绍了各种机场噪声测量单位。由于机场噪声问题的简单性，

各国一般依据本国状况来选用或制订机场噪声测量单位。

一、噪声影响

一般说来，低音尚可承受，高音令人难耐。喷气飞机现在越来越多，

而喷气飞机的高音局部所占比例恰恰又较大，因此虽然声音在空气和建筑

材料的传播过程中高音局部衰减得较快，噪声问题仍旧越来越突出。

从整体上讲，公众越来越注意生活质量，盼望削减对日常生活的打搅。

公众的环境意识日益增加，从而对飞机噪声更加敏感。机场噪声对睡眠和

谈话的干扰是客观的，不因人而异。但对航空的看法、对机场的敌对心理

以及可怕飞机摔下来等则是主观的。而这些都在不同程度上影响机场噪声

对人的烦忧程度，因此适当的宣传训练可以降低主观的烦扰程度。

调查显示，机场噪声对个人的影响是不同的，且差异很大，但对群体

的影响却是可以预料的。很明显，噪声强度越大越烦人。在噪声强度低于

55DNL 和35NNI 的状况下，很少有人感到难以忍受；但当噪声强度增加到

80DNL 和55NNI 时，有半数以上的人忍受不了。好玩的是，即使噪声强度

特别大，仍有1/10 左右的人几乎不受影响；另一方面，即使噪声强度较

低，也有一小局部人感到不满。噪声对人的影响不仅与噪声强度有关，还

与噪声持续时间、消失时刻和消失频率直接相关。

70 年月对加拿大蒙特利尔多瓦尔机场的调查结果显示：

1.噪声强度高于40dBA 时，干扰家庭、医疗和文化活动；

2.噪声强度高于45dBA 时，干扰住宅楼、旅馆和学校的活动；

3.噪声强度高于55dBA 时，干扰通信、商业活动和室内消遣。

考虑到一般建筑可以降低20dBA 的噪声，多瓦尔机场按75dBA、65dBA

和60dBA 在机场四周划分了三个噪声区，掌握土地使用。目前多瓦尔机场

改用噪声影响预报作为噪声量度单位。

出于决策的需要，要建立感到烦扰的人数比例与噪声影响之间的关系。

有讨论结果说明：感到心烦的人的百分数=2(NNI-25)

依据所使用方法单位的不同，在这里可以将2(NNI-25)替换成

2(CNR-85)或2(NEF-15)。也就是说，假如把噪声降低10dBA，感到心烦的

人数将下降约20 个百分点。依据上述公式，可以从噪声影响程度确定出

烦人比例，再利用已知的居民分布，可以确定烦人总数。有关部门可以依

据此确定出起飞和着陆路线、消音程序、跑道选择等，以使受影响人数最

少。

有些国家是依据居民的抗议埋怨的数目来实行行动的。虽然可以依据

噪声影响程度猜测受干扰人数比例，但要猜测抗议埋怨的数目，则还需考

虑社会、政治、经济等因素。美国通过调查总结出一个阅历公式，即在每

千户受到噪声影响的住户中：受到严峻干扰的住户数=195.5+2.07×提出

埋怨的住户数

由于我国与美国的国情不同，因此这一公式仅有参考价值。

机场噪声不但对人有影响，对牲畜、动物也同样有影响。但有讨论显

示，牲畜、动物对噪声的适应力量比人要强。

二、降低噪声影响

飞机是一个很大的噪声源，运行所产生的噪声对机场四周有较大影响。

飞机噪声的影响程度取决于飞机起降次数、时刻、强度、谱分布、持续时

间、距离和传播途径。要降低噪声的(三)消音飞行程序

世界上很多国际机场执行消音飞行程序，目的在于削减受飞机噪声影

响的人数。目前所使用的消音飞行程序，归纳起来，主要有以下几种手段。

1.掌握跑道使用，交替使用各条跑道起降飞机，避开集中干扰一个地

区。现代飞机对起降时的侧向风不是特殊敏感，这就意味着；假如跑道选

择可以削减噪声对居民的干扰，可以适当降低风向选择方面的要求。洛杉

矶机场有两条主要跑道，重型飞机通常集中使用一条跑道，起飞主要是向

西面海的方向；

2.在起飞后和着陆前飞机进展转弯，避开居民密集区；

3.使用多级进近飞行，尽可能地晚一些降低高度；

4.起飞后快速爬上升度；

5.隔离机场飞机修理试验场；

6.不允许噪声超标的飞机起降。

一般认为，起飞时飞机噪声影响比着陆时要大，因此起飞消音飞行程

序受到更广泛的关注。目前，我国只有北京首都国际机场执行起飞消音程

序，所采纳的消音程序是国际民航组织于1982 年制订的起飞消音程序A，

用于减低起飞后半程的噪声影响。国际民航组织于1996 年底对起飞消音

程序进展了修订，提出两种方案，分别用于减轻跑道末端和跑道延长方向

的噪声影响。

用于减轻跑道末端噪声影响的起飞消音程序为：

1.飞机离地并爬升至240 米以上；

2.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作状况下的最终起飞爬

升梯度；

3.按规定收襟翼或缝翼；

4.高于机场地面900 米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬

升程序。

用于减轻跑道方向肯定距离处噪声影响的起飞消音程序与上述程序

类似，只是交换一下第2 步和第3 步的次序，详细为：

1.飞机离地并爬升至240 米以上；

2.开头收襟翼或缝翼；

3.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作状况下的最终起飞爬

升梯度；

4.高于机场地面900 米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬

升程序。

以上两种起飞消音程序是专家们三年努力的成果。这些专家有广泛的

代表性，分别代表飞机制造商、航空公司、驾驶员、机场当局和缔约国。

起飞消音程序设计中分别考虑了安全、运行、工作量等因素和消音效果。

这两种起飞程序，可在襟翼、推力和速度治理等操作最少的状况下，到达

最正确消音效果。另外，它们富有敏捷性，机场当局可以依据详细状况确

定高度边界值，最有效地降低噪声影响。在减油门时，假如飞机装有自动

推力恢复系统并工作，则不需驾驶员干预，飞机仍可自动保持肯定爬升梯

度，不低于在有一台发动机不工作状况下的最终起飞爬升梯度。

消音程序通过使用收襟翼和减油门等手段将噪声从一个地方移到另

一个地方。从而可以有效地避开居民聚拢区。但假如机场四周的居民分布

比拟匀称的话，使用起飞消音程序就没太大意义了。在这方面往往需要仔

细权衡的一个问题是：是使少数人忍受大量噪声影响还是使多数人忍受少

量噪声影响?很明显，这是一项政策性打算。

(四)土地使用规划

国际民航组织认为，土地使用规划与掌握是解决机场噪声问题的有效

手段，并且是最终一个有待进一步开发的主要手段。为此，国际民航组织

敦请缔约国对机场四周的土地使用进展规划和掌握，以避开在关键噪声区

建筑噪声敏感的建筑物。

在机场四周设立噪声区是进展土地使用规划与掌握的根底，而噪声区

的划分则需依据飞机噪声影响和社区反响来进展。对于如何预报飞机噪声

影响和猜测社区反响，国际民航组织在其第205 号通告《计算机场四周噪

声等线图的推举方法》里有所介绍。

对于详细划分多个噪声区，各国的做法不尽一样。主要有两种不同的

思路：实行粗略方法和实行细致方法。典型的粗略划分方法是只划两个区，

理由是噪声影响测量的精度和所使用的预报技术不够准确(有人认为其精

度不够5dB)，并且划区越少在应用时的敏捷性就越大。而细致划分方法

则划分多个噪声区，理由是这样可以使机场四周的土地得到更好的利用。

固然，噪声区的划分和土地使用规划与掌握是亲密相关的。总之，只能依

据各国的详细状况进展详细分析，没有统一的标准。

土地使用规划与掌握是在噪声区划分根底上进展的。首先依据实际噪

声影响和将来猜测噪声影响的程度，在机场四周划定噪声区。其次依据不

同的土地使用确定其所能容忍的最大噪声。